高铁是诞生于1964年的一项重大发明，它的出现使得人类终于可以将铁路的时速提拔到每小时200公里以上，拥有更快的速度则意味着物流成本的进一步降低和城墟市群之间接洽更加频仍。

上世纪建成的高速铁路主要集中在日本，法国和西班牙。

而在21世纪以后，中国青出于蓝，建成了世界上里程最长，速度最快，物流服从最高的高铁网络。

进入本世纪10年代以后，中国又依附自身强大的经济力气和高铁技术，以及对外开展一带一起，想要扩大与东南亚国家接洽的想法，积极对外倾销建造高铁的计划。

时至今日，中国的高铁项目已经在印尼（雅加达-万隆高铁），土耳其（伊斯坦布尔-安卡拉高铁），沙特（麦地那-麦加高铁），匈牙利，塞尔维亚（布达佩斯-贝尔格莱德高铁）等多个国家完成了出海工作，展现了中国高铁的强劲力气。

然而，在马来西亚，中国的高铁出海项目一度遭遇了重大挫折，尤其是马东铁路一案，其一波三折的过程更是耐人寻味。

马来西亚一度否决了条约但又拒绝支付361亿元的违约金，乃至要求中国退钱，而厥后却又重启项目，大唱赞歌。

那么，马东铁路究竟发生了什么事，这个项目平安落地的大概性怎么样？

1，一波三折的订单

要想讲清楚这个事变，就必须先了解一下马东高铁的相关背景。

众所周知，马来西亚从前是英国殖民地，该国的交通体系自然也是英国人最早创建的。

殖民期间的英国在马来西亚的确修建了很多铁路。但这些铁路线路大多围绕马来半岛西海岸，且排列方式总体呈纵向，缺乏横向连接。

为了更好的发展经济，马来西亚显然需要对这些老铁路进行改造，并尽大概是将老铁路，以及没有铁路覆盖的城市想办法连接起来。

正由于如此，时速更快，物流服从更高的高铁才会被马来西亚政府看中。

再来看看地理条件，马来西亚总体上可以分为以马来亚为主的西马地域和以沙巴，砂捞越为主的东马地域。

这此中，西马地域是该国生齿最集中，经济最发达的地带。

而西马西南部地域则又是西马最富庶的地段，东海岸地域的职位要掉队一截。

2007年，为了推动马来西亚东海岸地域的经济发展，马来西亚政府成立了“东海岸经济区”，并颠末考察勘察，于2016年计划在东海岸地域修建一条北起哥打巴鲁，经海岸线到达关丹，然后再折向西南，穿过山地至巴生港的高铁。

这段铁路全长约665公里，沿途准备了22个车站。

这条铁路一旦建立乐成，东海岸地域的油气资源，农产物和化工产物就可以方便地运送到西海岸，西海岸也可以加强对东海岸的商品和人员流动，从哥打巴鲁前去巴生港的时间也会降低到6个小时。而这条高铁在一开始便敲定了由中国交通建立公司承建。

就这样，马东高铁作为当时中国第一个高铁出海的项目拉开了建立进程。

然而，马东铁路的建立并非一帆风顺。

起初，马来西亚方面在2016年3月与中国签署了价值131亿美元的马东高铁条约，铁路建立也没有出现什么问题。

但条约签署后，从前首相马哈蒂尔为代表的马来西亚政界力气纷纷提出反对意见。他们以为这个项目不公平。

马哈蒂尔还以为中国在这个项目中选的都是中国工人，没有选择马来西亚工人，这样无法为马来西亚带来就业时机，而且中国用的是自己从中国带来的建材，而没有选择马来西亚商家。

不但如此，另有很多人以为马东铁路的建立会影响马来半岛东海岸的自然环境。

此外，“中国技术力气不足”，以及马东铁路包含了中国“政治绑架”的观点也层出不穷。

这些舆论让马东铁路的建立受到了不小的拦阻。

等到2018年夏日，由于纳吉布输掉了马来西亚议会推选，马哈蒂尔一派上台，再加上纳吉布输掉推选后又由于腐败问题被逮捕，纳吉布政府的很多政策自然也在马来西亚遭到“整理”，马东高铁项目也因此受到了波及，被迫中断。

项目中断的时候，马来西亚态度强硬，他们不但没有按照条约支付高达361亿元的违约金，反而要求中方退还已经支付的工程款项。

双方围绕高铁进行了多次会商，一度让项目陷入了僵局。

2，中马高铁相助有远景吗？

马东高铁的项目并没有因此中断。

2019年4月，马来西亚政府突然公布要重启马东高铁项目，他们宣传和中国方面已经互换了意见。马东高铁项目继承展开。

只是这一次，马来西亚调整了线路规划，缩小了北线海岸线的里程，车站，马来西亚投入的资金也淘汰了33%，双方敲定会在2026年底竣工。

但是，等到2020年，马来西亚政坛又一次发生了变动。

马哈蒂尔等人构成的执政同盟被迫解散，新的慕尤丁内阁也调整了政策，在北线维持了一开始的线路，因此马东高铁又回到了初始规划中，造价也有所进步。

如今，马来西亚已经完成72.9%的建立，未来预计在2027年12月竣工。

中方在施工过程中也雇佣了6000多名马来西亚工人，中方和马来西亚也按照各自50%的比例组建合资企业负责马东高铁后续的维护。

可以说，马东高铁未来顺遂竣工问题不大。

回首马东高铁的妨害，中国之以是会和马来西亚重启马东高铁的缘故原由，无非是这几个。

起首，对于马来西亚政府来说，之前之以是暂停高铁项目，其主要的缘故原由根本不是环保问题，就业问题和所谓债务陷阱，而是马来西亚内部的政治斗争。

2016年马东高铁项目启动时执政的总理是纳吉布·拉扎克。

纳吉布一派和马哈蒂尔一派是关系势同水火，马哈蒂尔急于打垮纳吉布，他自然也会把和纳吉布相关的一系列外国相助项目也纳入打击范围中。

说白了，马东高铁成为了马来西亚内部政治斗争的工具。

但在2018年以后，在涉及纳吉布是政治斗争已经竣事，局面趋于安稳的环境下，马来西亚没有理由放着一个有经济效益的项目不开干。

因此，他们很快便重启了工程项目。

其次，站在中国的角度上来看，账不能只盯着一笔算。

马来西亚毕竟也是东南亚经济发展相对较好的国家，中国和马来西亚之间的经贸往来非常密切。

仅2023年，中马两国的贸易额就到达了1900亿美元，未来有望突破2000亿美元。

马来西亚的最大外贸同伴就是中国，而马来西亚所在的东友邦家，又是中国最大的贸易同伴。

因此，在一些事宜上做出让步，不是不可以。

马东高铁一旦乐成，不但可以更好促进两国关系，经贸往来进一步提拔，而且另有利于中国在东南亚和其它地域推行高铁项目，创造更多的优点。

中国已经不止一次在高铁出海的过程中遭遇挫折，这一点困难不算什么。

比如，中国之前不停致力于推动中泰高铁项目，也曾由于政治因素而暂时搁置。

而马来西亚这种在高铁项目上一波三折，欲擒故纵的本领也并不是第一次利用了。

马来西亚和新加坡之间的隆新高铁就是一个例子。

双方计划建造一条连接吉隆坡到新加坡的铁路，为了资金投入，管理权而有争论，虽然项目有过搁浅的危机，但厥后还是安然无恙，未来中国乃至也有大概承建该项目。

此外，站在更宏观的角度上来看，中国的终极抱负，是想建立完整的泛亚铁路，并使泛亚铁路配合其它交通网络，服务于一带一起。

这里的泛亚铁路，其东南亚段的规划，是以中国昆明为出发点，修建一条可以连接老挝，泰国，新加坡，马来西亚的高铁，从而加深中国和东南亚国家的接洽。

中国西南地域的商品也可以由于这条高铁，不必再从长三角和珠三角绕路去东南亚，节省了物流成本。

不但如此，未来如果外交斡旋和形势允许，中国乃至还可以修建从云南，广西连接越南，柬埔寨的铁路。

泛亚铁路一旦完成，中国商品输出多了，中国的外贸经济也会跟着受益，产能过剩的问题也可以得到缓解。

要知道，外贸产业是中国三大经济增长点之一，直接关系到数亿人的用饭问题，也是中国赚取外汇收入的主要渠道。

一带一起很大程度上就是为了实现这个目的。

而马东铁路，以及即将开建的隆新高铁等项目现实上也属于泛亚铁路的一部分。

正由于如此，马东高铁必须要建，也必须要建的好。

参考资料：

1，2023.10.25-外交部官方号-东海岸铁路项目提速马来西亚经济发展

2，2023.8.27-财经杂志-从中东到东南亚，中国高铁出海18年往事