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到年底了，你回故乡是坐高铁呢？照旧坐绿皮车？可能有人也看到了，随着铁路运营图不绝调整，绿皮车规模还在被压缩。

高铁的规模固然还在连续增长，但并不是全部的高铁都是盈利的。停止到现在，国内连续盈利的高铁只有6条。

这6条高铁的盈利能力如何？为何其他高铁就不能盈利？背后的主要缘故原由又是什么？

先来看看最能赚钱的高铁是哪条线路吧。

京沪高铁，占了生齿红利的光

京沪高铁迩来被戏称为“牛马专列”，有些车次甚至中间不绝靠，只停靠北京和上海两站。而车上的游客，大部门都是两城的商务出差人士。

固然牛马专列是讥讽，但是对铁路运营企业来说，这可都是妥妥的利润。像中西部的很多高铁线路，运营者倒是像天天运送这么多的“牛马”，可那里有这么多游客。

京沪高铁之所以能第一个盈利，并且能实现连续盈利，最关键的因素就是铁路沿线有人，沾了生齿红利的光。

高铁修建成本很高，想当初的规划是，京沪高铁5年完成建立，再运营5年，前后10年时间根本到达盈亏平衡。接下来再用14年的时间，偿还贷款的本金和利钱。

也就是说，最早在外界看来，京沪高铁前期运营的十几年里，是根本不可能盈利的，只要能委曲保持盈亏平衡就不错了。

甚至在2013年的时候，还传出过安全资产管理和全国社保基金理事会要退股，这两家但是京沪高铁的大股东。

但仅仅过了一年，2014年京沪高铁的团体运营情况迎来了开门红。当年，全年的客票收入高达300亿元，扣除成本以及其他费用，全年的净利润高达66亿元。

京沪高铁一下子成为铁路总公司手里最赚钱的资产，别的股东自然也就不再提退股的事了。

从那之后京沪高铁连续盈利，2018年净利润初次突破100亿元，2019年更是增长到了110亿元。

按照京沪高铁的赚钱速度，天天客票的毛利润都在亿元以上。哪怕是在2020年和2021年的疫情期间，年净利润也在40亿元。

不过2022年也有亏损，幅度到达了15.5亿元。到了2023年，仅仅半年的净利润又到达了49亿元。

综合来看，京沪高铁自2014年开始盈利后，只有1年的时间是亏损状态。之所以能连续盈利，最主要的因素就是沿线生齿多。

以2014年第一年盈利为例，当年天天的游客发送人次超过了29万。到了2015年，中国全部运营的高铁线路中，该线路的运输密度最大，到达了每公里4800万人。

京沪高铁经过了三个直辖市，四个省，沿线的生齿占全国总生齿26.7%。生齿稠密，沿线经过的100万以上的大都会就有11个。

而且，京沪高铁经过的地域，也是国内经济发展快、都会化进程高的地域。一句话，沿线人多且经济活力值数高。

除了京沪高铁，别的5条盈利的高铁线路，也是由于沿线生齿稠密和经济发达。

其余5条线路也在盈利

沪宁高铁，连接了上海和南京，2014年同样实现了盈利，当年的净利润为1.42亿元。2015年的净利润，更是猛增到6.41亿元。

再一条宁杭高铁，即南京到杭州的线路，2014年亏损3.8亿，2015年则实现了盈利，净利润达1.01亿元。

同样在长三角地域的沪杭高铁，2016年也迎来了盈利的拐点。上述三条高铁，都位于长三角的核心区域。都会群麋集，经济活力高。

而在珠三角地域，广深港高铁2015年也开启了盈利模式，当年的净利润到达了1.77亿元。

值得一提的是，彼时深圳到香港段的线路还未开通。也就是说，线路仅仅连接广州、东莞、深圳三座都会，就能轻松实现盈利。

而京津高铁，只连接了北京和天津两个都会，同样也能由于游客多，也早早实现了盈利。

6条盈利的高铁线路，从南到北，都集中在京津地域、长三角和珠三角地域。无论从哪个角度看，上述三个地域，都是国内生齿最稠密，经济发展程度最高的地域。

所以，高铁线路在这些地域能连续盈利，其实一点也不希奇。这其中，京沪高铁线路最长，每年的净利润相比别的5条线路也最高。

其公司67名员工，人均掌管的资产达27.92亿元，而且这照旧5年前的规模。

每年卖出去的火车票超5000万张，每张车票的毛利润为124元。公司的长期贷款超过200亿元，每年光是付出利钱就超过了10亿元。

不过，每年的净利润都在百亿元以上，所以偿还贷款一点压力也没有。别的5条线路的谋划状态，也都大同小异。

有高铁线路吃肉，也有高铁线路连汤都喝不上。尤其是中西部地域的高铁，常年处于亏损状态。

郑西高铁，两年亏损14亿

郑州到西安的高铁，2010年就投入运营了。最初的规划是，第一年天天开行59对动车组，2018年天天开行125对，2018年增长到177对。

规划很优美，实际却很残酷。第一年规划的开行目标，此后6年都未能实现过。比如在2016年，天天只能开行30对动车组。

即便是在开行车次减少的情况下，匀称上座率连一半都不到。车辆都在空跑，怎么可能赚钱。

郑西高铁仅仅开通运营两年，就亏损了14亿元。捎带着让郑州铁路局也出现了亏损。

本来郑州铁路局年盈利在4亿元左右，由于高铁线路的亏损，也导致郑州铁路局亏损了10亿元。

兰新高铁，电费都没赚够

2014年开通的兰新高铁，前期的投资为1435亿元。全线设置了39个站点，但是从兰州到乌鲁木齐，沿线的生齿在不绝减少。

尤其在新疆线路段，穿越的戈壁区域人烟稀少，但前期的建立成本却只高不下。2016年之前，兰州到乌鲁木齐天天开行的动车组只有5对。

2019年的数据表现，天天开行的动车组又下降到了4对。按照这样的运营收入，不要说盈利，就是每年的电费都付不起。

而兰新高铁的运输能力，天天最高是能开行到160对以上的。很显然，沿线稀少的生齿，根本达不到这样的开行程度。

兰新高铁的运输密度仅为230万人公里，全国高铁的匀称运输密度为1700万人公里。

听起来京沪高铁的运输密度很高，但是和日本的东海道新干线对比，又差了很多。日本的东海道新干线，每公里的运输密度为9000万人公里。

之所以这么高，是由于该线路的沿途集中了日本一半以上的生齿。而日本新干线的匀称运输密度，也到达了3400万人公里，这一规模比我国的多了一倍。

最关键的因素，是由于日本国土狭窄，生齿稠密又相对集中，新干线的运输密度高，长期运营也能实现盈利。

我国生齿基数固然大，但国土面积大，导致生齿的分布并不平衡。东部地域以及沿海地域生齿稠密，中西部地域的生齿则相对稀少。

在生齿稀少的地域运营高铁线路，列车的上座率自然就不会告，高铁运营终极只能是年年亏损。

有人就不绝感到希奇，高铁票价格那么高，列车上销售的饭菜也很贵，为什么多数线路照旧在年年亏损呢？

缘故原由并不复杂，修高铁的钱都是提前花出去的。

先花钱，后思量盈利

高铁线路的运营成本，包罗了每年要偿还的贷款和利钱，线路和列车的运维成本，电费等根本办法成本，职员工资支出等部门。

其中，每年偿还的贷款和利钱是固定的，而且也是全部支出中最大的部门。那些亏损的高铁线路，每年的毛利润是完全不敷支出的，这样一来只能一年年的亏损。

高铁在修建的时候，本来的造价就很高，哪怕国内的造价已明显低于国外的造价，但每公里的造价依然高达1.5亿元。

对比之下，德国的高铁造价每公里3亿元，韩国的造价是2.5亿元。这么高的造价，前期的投资建立，只能靠银行贷款来支持。

而实际的建立成本，往往又高出了规划的成本。比如京沪高铁，早期的规划投资为1600亿元，厥后实际的投资增长到了2209亿元。

实际建立成本高于规划投资的情况下，高铁线路建立的越长，投入也就越大，接下来运营中的亏损也就越大。

2020年上半年的数据表现，国内高铁团体亏损了955亿元。仅有的6条盈利的线路，和亏损总额比一比，每年的净利润也被稀释的所剩无几了。

正由于有亏损，所以很多观点都提出，在高铁线路的规划和修建中，要慎重思量其中的债务风险。

但是在各地，对于修建高铁的意愿都很强烈。这是由于在亏损之外，都在优先思量高铁对社会经济的溢出效应。

最直接的例子就是，某个地方要规划高铁，能立即带动当地的土地升值。对经济的拉动作用，使得很多地方哪怕是举债也要修。

结语

不过，现在国内对于高铁修建正在收紧。2021年就提出，高铁线路使用率不到80%，则不能开通平行线路。

此外，双向线路每年的人流密度到达2500万人次以上，高铁的时速才气使用350公里的尺度。

从现在的情况看，国内通高铁的大中都会已经不少，接下来一二十年的时间，各地高铁线路的运营主要思量还债。

多数线路照旧会处在亏损状态，要想逐步盈利，需要靠客流和时间的积聚。

信息来源：

《员工67名 年入300亿+！揭秘中国最赚钱高铁线路》 第一财经 2020年1月7日

《中国高铁盈利地图：东部线路赚翻 中西部巨亏》 中国经济周刊 2016年8月2日

《票价高、盒饭贵的高铁，为何却长期亏损？》 21世纪经济报道 2017年4月24日

《半年亏损955亿元，困局下的“高铁战略”何去何从》 中国企业报 2021年5月14日

《北交大赵坚：谨防高铁灰犀牛》 界面消息 2019年2月1日