导语

“都是十四亿人口，印度每千人中仅有34人有车，中国又在千人中有多少人有车呢?”

这让人不禁对中国的汽车保有量感到好奇，中国的汽车的保有量为何远远高于印度。

显然，印度是一个极为热衷于汽车的国家，但是汽车的售价在高一些对印度的消费者来说就难以承受了，因此印度的平凡家庭就只能选择摩托车作为代步工具。

择要

每千人中仅34人拥有摩托车，印度为何只得放弃汽车选择摩托车呢?

而中国的环境又是怎样，千人中有多少人拥有汽车呢?

这么高的汽车保有量，背后的缘故原由又是什么呢?

中国和印度在汽车保有量上差异如此之大，是由于中国人的收入高吗?

摩托车出行成本低。

摩托车在印度的社会生存中占据着非常告急的地位，摩托车的销量之高，也是世界上没有哪个国家敢轻言超过印度的。

然而，印度之所以盛行摩托车，主要就是由于印度的汽车并不“养车”。

由于受工资程度的限制，印度人只能以最低的工资养活自己，拥有一辆汽车的费用，几乎占据了家庭收入的大部门。

因此，家家都能拥有一辆摩托车，基本没有人有能力买得起汽车。

只管印度的汽车代价在逐年降落，但对于平凡家庭来说，仍然是“奢侈品”，有车的人多数是高收入人群。

虽然印度汽车的销量逐年递增，但是人均汽车保有量仍然很低。

根据2021年的世界汽车销量数据，印度在这一年售出现一万万辆汽车，然而在中国同期的销量却高达2460万辆。

尚有数据报告显示，在2022年，印度的汽车保有量相比2021年同期增加了2%，这个增速对于印度汽车的需求量来说十分急迫。

但分析其国内的汽车保有量数据可以发现，每行驶一千人，印度就有34人拥有汽车。

而中国在2022年的汽车保有量已经来到了220辆/千人，这在全球范围也堪称一绝。

因此中国的汽车保有量已经是印度的整整7倍多。

相较于两国汽车保有量数据立马就能看出，中国的人均汽车保有量已经不光是印度的七倍多，而是高达640倍。

这也就意味着中国的六个住民当中就有一人拥有汽车。

这其中的差距，不光体现在汽车的保有量上，更折射出两国之间的经济气力差距。

交通堵塞。

印度国内的交通环境也在肯定程度上加速了车辆保有量的上升，只管印度的城市交通已经非常拥堵，但是比起中国的一线城市来说，印度的交通环境仍然相对较好。

而中国的一线城市几乎已经处于饱和状态了。

北京的汽车保有量在2020年已经到达了678万辆。

上海和广州等城市的汽车保有量都在五六百万辆左右，就连南京作为一座新兴的一线城市，汽车保有量也已经到达了近四十万辆。

这些城市的汽车保有量都远远高于印度每年新购入的汽车数目。

印度的城市和乡村交通环境还好坏常精良的。

由于印度的城市人口比例并不是很高，只有三成，剩下七成都是农村人口。

而印度农村人口更喜欢骑着摩托车下地。

由于地皮比力平坦，所以立即代替汽车成为了最适合的交通工具。

而城市人口虽然也骑摩托车，但由于城市的交通比力拥挤，人口也比力多，所以有肯定的拥堵环境。

但总的来说还是比力流通的。

因此更是进一步加大了印度对摩托车的需求。

只管印度的城市交通尚有肯定改善的空间，但印度却不急着去办理。

由于在印度的传统观念中，汽车就是有钱人的象征，摩托车就是平凡人的代步工具。

因此出行凭借摩托车也能彰显印度人的“身份”。

在印度的城市里，汽车好坏常稀有的，不会随随便便就停在路边挡住交通，因此纵然交通状况一般，印度人一样以为很满足。

这和中国的环境就完全不是一个概念。

中国人买汽车不是为了当“出租车”，户外停车位都是买车家庭的标配，平时不开车的话，车子还得专门寻找停车位停放，一旦找不到，就只能停在路边，造成交通堵塞。

因此可以看出，中国汽车保有量多，流动人口也哗闹喧华，交通也拥堵，但中国人无论从意愿还是能力上，都在“养车”，汽车不光是身份的象征，更是出行的需求。

而印度人则更愿意以低廉的“养车”费用得到流动空间，甘心当“摩托车人”。

只管印度的交通是比力流通的，但是由于经济程度较低，城镇化和农业的产业化进程比力慢，印度的根本设施建立一直处于滞后状态，在通往农村的道路条件很差。

而且摩托车在他们眼中是最有利于工作的，因此就决定了摩托车的主要使用地是乡村和农村。

随着城市化进程的加速，平凡家庭经济程度越来越高，他们会更喜欢买汽车而不是摩托车。

但印度的城市交通如今已经饱和，根本设施建立跟不上，给交通造成很大的压力。

印度的交通管理方面还是比力落伍的，因此在根本设施建立方面非常滞后，交通设施不美满。

一些告急的交通枢纽更是严重不敷。

这也导致现在印度并没有真正举行过交通规划。

而且在通行现代化方面也很慢。

印度手机支付也没有中国普及，因此在交通管理方面还在用传统的方式举行收费以及交通指挥，这在肯定程度上加大了交通管理的难度，也进一步影响了出行的服从。

新能源汽车。

在印度的电动车领域，希望就更慢了。

印度的电动车推广和普及速度比燃油车还要慢。

由于印度的电力程度比力落伍，一方面是电力资源比力弱，另一方面，城市人口比力多，用电需求高，因此造成电量需求远弘大于现有的电量。

纵然在推广电动车方面比力积极的环境下，仍无法满足电动车使用的需求。

因此就临时被搁置了。

只管在2015年印度为了低落汽车的碳排放量，提出了2030年基本实现电动车的目的，但根据各方面的估算来看，这一目的实现的大概性极小。

在印度现在的交通条件以及电量等根本条件来看，2030年实现这一目的的大概性微乎其微。

由于在2030年，印度汽车市场的规模大概会在当前的根本上翻一番，在2030年，印度拥有5亿辆汽车也是有大概的。

而印度的石油需求量也会在不绝的增加。

虽然印度的石油储量在不绝的增加，但石油消费量似乎大于它的储量。

因此到了2030年，石油的需求大概会远弘大于其现有的产量。

因此，2030年就算印度实现了全电车的目的，仍然碰面临新的挑战。

但2030年并不是印度的终极目的。

印度希望到2047年左右能实现70%的电动车目的。

印度在新能源方面的危急感并不像中国那么急迫。

中国在推广新能源汽车方面一直保持着非常积极的态度，在当局的帮助下，我国的新能源汽车产业晃在迅速的上升，在不绝更新换代和技能创新方面走在天下的前线。

而且在新能源车的销量上，中国比年来一直处于领先地位。

在2021年，全球的电动车销量中，中国一家就占了五成，这表明我国在电动车的销量方面名副其实的“老大”。

而且在中国新能源汽车领域，中国当局正在积极的研发和推广政策，推动中国的新能源汽车市场在不绝的发展和进步。

但印度在这方面就非常落伍，而且印度并没有很强的国家互助意识，每每一个国家进步另一个国家就会受其影响，印度在这一点极其保守。

有些技能乃至不愿意向中国学习，但中国在这一方面比印度先辈许多。

因此印度在这一方面始终是滞后状态。

但如果不采取进一步步调，印度大概会陷入更加被动的局面。

结语

中国的新能源汽车在当局的积极政策下，市场也在有序的推进。

中国的电动车销量已经非常可观，但在全球范围的销量来看，仍然是相对保守的。

在中国的市场上，更告急的是中国本土的电动车生产厂商，由于他们在国家的政策支持下，正在不绝的寻求技能和创新进步。

印度如果想要在新能源领域追赶中国的脚步，也需要采取进一步步调，逐步改善现有政策，逐步推广新能源汽车。

中印汽车市场的巨大差距会吸引外国的投资，从而促进汽车产业的互助与技能互换。

对于印度来说，今后可以鉴戒中国的经验，在保证出行的同时，也保证购车的经济程度，让摩托车不再主流，汽车成为平凡家庭都能承受的代步工具。

印度未来大概会出现更加先辈的共享出行模式，依靠摩托车和新能源车的联合，既能避免拥堵问题，又能保证生存质量，提高生存程度。

#秋日生存打卡季#