天府机场：全球第二远，规划失误吗？

自从天府机场开始运营以来，在知乎、小红书这类UGC平台中，有关天府机场的讨论话题里，一泰半都嫌弃它的地理位置——离成都市区着实太远了。

其中，最经典的一句吐槽是：

天府机场到天下上任何一个地方都是2小时，包罗到成都。

具体有多远呢？我量了一下它到成都传统的都会中心，也就是到天府广场之间的直线间隔。

53公里。

这个间隔是个什么概念？到底算不算远呢？

天府机场，真的远吗

我也不确定，所以顺手选了全球100个都会，计算了它们的重要机场与都会中心之间的间隔。

所选择的100个都会，来自于Gawc2020年全球都会排名的前100名，覆盖了全部的β及以上都会，以及部分的β-都会。基本上，我们可以以为这就是全球TOP100的都会。

我原来以为这个对比应该可以给天府机场挽挽尊，结果却发现了一个炸裂的毕竟：

天府机场，全球第二远（在这100个都会中）。

TOP100都会机场与都会中心间隔

排名第一的是东京成田机场，间隔东京市中心58公里。

东京成田机场

固然，天下上还有许多都会受制于特别的地形地理条件，其机场会选择更远的地方修建。

比如，西藏昌都机场修在了间隔昌都市中心65公里开外的地方（驾车间隔甚至到达了120公里）。

但是，如果同步思量都会规模与能级，也就是在全球重要都会中，天府机场这间隔确实可以说一句——

“我不是针对谁，在座的都是垃圾”

到这里，结论好像已经出来了：

天府机场，远的一匹。

天府机场，规划失误了吗

看来“远”这个客观毕竟没得洗了，但是网络上还有别的一种论调广为流传：

“天府机场的选址存在规划失误”。

要搞清楚这个题目，需要先了解机场选址需要思量哪些因素。

根据《民用航空运输机场选址规定》《民用机场总体规划规范》等相关规范要求，民用机场选址至少应思量7个方面的基本要求。

毕竟上，对天府机场选址形成决定性影响的，是第2条和第7条。

民用机场选址的基本要求

其一，是空域协调题目。

空域，就是飞机在空中安全飞行所需要占用和预留出来的空间。有人说，天空那么大，这容量应该大得很嘛。

这话也不能说完全不对，但对于成都平原来说，就是别的一回事了。

了解成都地形的朋侪们都知道，成都平原夹在龙门、龙泉两条近乎平行、呈北偏东发育的山脉之间。

山脉之间的成都平原纵向约120公里，横向最窄处只有40公里，最宽处也不到80余公里。

成都平原地形体现图

大名鼎鼎的天府之国，实在也就是群山之间的这么一点点平坝空间。

然而就在这点空间里，分布着多达8座机场。其中既包罗4F级民用机场（双流机场），也有国内最重要的民航飞行员培训机场之一（广汉机场），还有一些负担着告急军事训练任务的军用机场。

由于两侧山脉地形的影响，这些机场的进离场航线，都拥挤在龙泉与龙门山脉之间。也就是说，成都平原的空域十分告急。

毕竟上，成都平原也是天下空中交通防相撞的重点管控地域。

在这种情况下，在成都平原腹地再新增一座4F机场，其协调难度超乎想象。

根据网络公开信息，此前确有如广汉、双流籍田与平静等在两山之间的选址方案，不外由于严重的空域辩说难以协调，这些方案都早早镌汰，并没有进入最终的决议环节。

其二，是与都会发展的协调题目。

在都会规划领域有个概念叫做邻避办法，指的就是那些固然各人都需要，但是又不希望它离太近的底子办法，如变电站、垃圾中转站等。

机场，就是一个负面影响范围超大的邻避办法。

前面我们讲过，成都平原是一个夹在两山之间的东北向长条形空间。成都、德阳、眉山这些都会也在这个长条形空间里，沿着东北向生长。

为了低沉两侧山体的影响，让飞机获得更好的起降净空条件，新机场的跑道最好平行于两侧山体、按东北向摆设。所以，飞机也基本得沿着东北向起降。

为获得更好的起降条件

以双流机场为代表的成都平原机场大多沿东北向摆设跑道

简朴来说，就是受制于成都平原的地形条件，新机场飞机的起降方向将难以避免地与都会发展方向高度重合。

然而，都会受机场负面影响最大的区域，就是以跑道为中心、沿着飞机起降方向向外延伸数十公里的范围。

其影响，体现在两个方面，一是航空限高，二是航空噪声。

航空限高，简朴理解就是飞机航线下的修建不能修的太高。在这样的控制下，都会界面通常不好看，很难形成高低错落的天际线，同时都会的地皮利用服从也受到了倒霉影响。

航空噪声，是对于市民来说感受最直接的影响。没住在飞机航线下的人们对于航空噪声影响有多大大概没有概念，我贴一个无意间刷到的吐槽给各人看看。

关键是，这航空噪声的影响范围还不小，单是75分贝噪声影响范围通常都是50平方公里往上，而足以影响人就寝和休息的50分贝影响范围，差不多能覆盖一整个县级行政区。

如果新机场仍然在两山之间选址，那就等同于给本就不大的成都平原再带了一个紧箍圈。

所以，当年进入成都新机场选址决赛圈的两个地方，金堂平桥乡、简阳芦葭镇都不在两山之间。

进入天府机场选址决赛圈的两个方案

到现在，我们阐明了两件事。第一，天府机场确实远。第二，天府机场选这么远，无可怎样。

机场选址是有着科学、繁杂的过程，是需要颠末反复论证的重大决议。

选址失误？不存在的。

这事儿就这么完了吗？没有。

天府机场，属于基建狂魔的胜利

我在统计这100个都会机场与都会中心间隔的同时，还统计了别的两项数据。

一是“都会中心-机场”驾车通达服从（在不思量交通拥堵的情况下，在机场与都会中心之间，驾车里程与驾车时间的比值）*。

二是“都会中心-机场”公交通达服从（在机场与都会中心之间，直线间隔与最短公交时间的比值）*。

驾车通达服从，成都以1.28km/min排名全球第3（在TOP100都会中），仅次于休斯敦（1.42）和香港（1.32）。

驾车通达服从排名

占据全球都会机场与都会中心驾车通达服从榜前10的，以北美和中国都会为主。分析这些都会可以发现，要实现较高的“都会中心-机场”驾车通达服从，有三个须要条件。一是“都会中心-机场”之间需要有高速路形成直接接洽。二是这条高速路不能太绕，“都会中心-机场”间驾车间隔与直线间隔的比值越靠近1越好。三是只管镌汰驾车线路中的普通都会路段（红绿灯多、限速低）。

在全球驾车通达服从最高的休斯敦，有多条州级高速公路从机场直直地延伸到市区，且高速路的出口就在DOWNTOWN区域。

高速路环伺的休斯敦DOWNTOWN

“都会中心-机场”公交通达服从，成都以0.88km/min排名全球第5（在TOP100都会中），前4是斯德哥尔摩（1.50）、奥斯陆（1.12）、苏黎世（0.90）、米兰（0.89）。

公交通达服从排名

故意思的是，占据全球“都会中心-机场”公交通达服从榜前10的基本是欧洲都会。

通过观察这些都会可以发现一个共同特点：他们的都会中心与机场之间通过高速火车（车速快、中间停靠少）形成接洽，而且他们的火车站都深深地嵌入了都会中心。

深入米兰老城中心的Cadorna火车站

成都，则是通过轨道18号线的高速运行而实现，其运行方式类似于欧洲都会的高速火车：停靠少、速率快。同时，现在还多了别的一个选择：乘坐从天府机场到成都东站的高铁，仅需26分钟。

全球公交通达服从最高的斯德哥尔摩，其机场与中心车站之间由一条最高时速可达200km/h的高速铁路（Arlanda Express）直连，运行时中途不停靠，且中心车站自己就在都会中心区域，间隔国王花圃、瑞典议会、诺贝尔博物馆等地标不外几百米间隔。

毕竟上，在欧洲，火车站与都会的接洽通常非常紧密，一是体现在地理位置上，许多中心车站就是都会中心的代名词；二是体现在空间环境上，从外观上看，许多火车站就像是一个人流量稍大一点的阛阓。这两点同国内的火车站有着明显的区别。

苏黎世中心车站外观

形成如此紧密的站城关系，与都会规模、铁路流量、出行习惯、铁路经营权发展、铁路与都会建设进程等都痛痒相关，此处不再睁开。

如果我们综合思量驾车和公交两种交通方式，以算术平均的方式计算全球TOP100都会的“都会中心-机场”综合通达服从：

成都的数值是0.97km/min，排名全球第3，仅次于斯德哥尔摩（1.17）和奥斯陆（0.99）。

综合通达服从排名

也就是说，成都为天府机场配套了非常高效的综合交通体系，实打实地拉近了天府机场与都会的时间间隔。

如果按照全球都会TOP100的平均综合通达服从来计算（0.55），相当于地铁18号线和天府机场高速为我们节省了40-60分钟的通行时间，亦或是相当于把天府机场朝着天府广场的方向整体位移了23公里。

写在末了

我们机场与都会中心的通达服从为切口，窥见了一座都会在底子办法建设上所付出的努力。

但是，对于像成都这样的特大都会而言，更告急的是机场与整个都会或更大区域的整体接洽服从。毕竟上，这也是成都下一步需要继续努力的方面。

除此之外，还有一些软件环境也在影响人们的出行感受。

比如，我曾经有过一次在天府机场错过末班地铁而不得不打车的经历，行程竣过后，发现网约车司机在账单中额外添加了150元的返空费。

虽说厥后颠末投诉取消了这笔费用，但这终归也是“机场远”这道现实命题下成都答卷的错漏之处。

*驾车通达服从：对于都会中心的选择是不太容易的事情，在判断过程中，我会综合几何区位、经济活力、发展沿革等因素一并思量，但是终究会有毛病，敬请体谅。

*公交通达服从：为了只管镌汰数据偏差，公交通达时间未计算人们从机场走到公交站，以及从末了一个公交站下车后走到目的地的时间。

天府机场到天下上任何一个地方都是2小时，包罗到成都。

■ 来源： 弗易

■ 编辑： 规划师条记