#头条创作挑战赛#

不久前航空工业规划总院放出了消息，中国商飞第二制造基地将正式落户上海浦东。嘲讽中国商飞C919产量低的人可以闭嘴了！确实，之前商飞的产能老让大家诟病，不但外国媒体嘲讽，连本身人也在说。

今年三月，商飞交付了第五架C919给东航，第一架C919则是一年半以前交付的，也就是说，商飞一年半才造了5架C919出来。要知道商飞的订单，其实足有1200多架。他们都说，商飞这个速度，完成这1200架飞机，怕是要造个250年。

一年半5架，商飞的产能为啥这么拉垮？第二生产基地的建立对产能又会有多大提升？能不能和波音、空客掰一掰手腕？

商飞新基地又落“沪”

商飞的新基地落户上海其实是大家都没想到的，近几年，很多多少地方都在争取让商飞的第二基地落户到本地，包括成都、西安、南昌等等城市，而且商飞的第一基地就在上海。

之前笔者还真推测，商飞的第二基地将会出如今它们之中，这些城市它们都有各自的上风，好比成都，拥有成飞、中航工业团体成都发动机制造公司等企业，咱们认识的歼-10、歼-20就是出自成飞之手。

再好比说西安，其实西安从产业设置、地理位置上比成都更有上风，位于中国中部，西安另有浩繁航空制造企业和配套产业。中航工业西安飞机制造团体啊、中航工业西安航空发动机团体，以及一些相关军工产业。

千万没想到，商飞照旧把第二基地落户在了上海，有人说这难道不是多此一举吗？其实细致一分析，商飞的选择还真没毛病。

咱们先来看为啥要设立第二基地？很简单嘛，提高产能，单一基地已经难以满足大规模生产的需求了。那么上海作为我国的经济和金融中心，拥有丰富的资源和先进的基础办法。是不是在航空物流和交通运输体系方面上风巨大？

笔者估计，两个基地很大概会进行专业化分工，第一基地大概侧重于初期制造和总装，第二基地则大概负责后期装配、测试等环节。这样的分工可以提高生产效率，降低单一基地的负荷风险。

这时候都在上海的上风就体现出来了，完全可以充分利用现有的物流和供应链体系。加强两个基地间的交代。企业集群效应可以大大提高运营效率，降低生产和管理本钱。

除了生产方面，商飞在上海也更接近客户，东航、上航、春秋、吉祥等等很多多少家航空公司的总部就在上海，单说东航就订了超100架的C919。而且上海作为国际化多数市，更容易吸引国际客户，也便于进行国际业务的拓展。

上海聚集了大量的高素质人才，包括航空航天领域的专业技术职员和工程师。上海的高等教诲和科研机构，如上海交通大学、同济大学等，为航空航天产业提供了强有力的人才支持。

我们综合考虑以上因素，特别是资源集中、基础办法、人才、政策支持以及企业集群效应，上海作为中国商飞C919大飞机第二制造基地的选择是合乎逻辑的。对于中国商飞来说，上海提供的便利和支持有助于确保C919项目的乐成推进。

至于咱们熟知的别的那几个潜力城市，后续几年应该会逐步推进基地建立。但具体是谁，还未可知，不过笔者先投西安一票。

产能暴涨即将到来

中国商飞副总张金玉在一次采访中说，将来5年内C919的产能要暴涨到150架。当时还没有第二基地的消息，其实如今看来，中国商飞早就筹划好了第二基地的事，不然也不会有底气说出这样的话。

我们其实还可以从C919的小弟——ARJ21的产量表上分析一番。最开始的几年，ARJ21的产能确实低下，但是从第五年开始就井喷式的增长。如今的C919也在经历这个阶段。

在大飞机的研发和试生产阶段，重点在于解决技术题目、进行测试和认证，确保飞机的安全性和可靠性。这一阶段的产量较低是正常征象，由于生产主要以小规模的试制和试飞为主。

ARJ21在早期阶段面临诸多技术挑战，需要进行反复的调整和优化。初期的产量较低是可以理解的。随着项目的推进，生产线和制造工艺会逐步优化。初期生产大概会碰到各种技术题目和工艺瓶颈，但随着履历的积累和技术的改进，生产效率会明显提升。

ARJ21如今的生产线已经趋于成熟，工艺流程更加顺畅，从而实现了产量的快速增长。C919如今也在经历类似的阶段，随着生产线的稳定和工艺的优化，其产能将逐步提高。

如今的C919，生产办法和基地有限，生产能力受限。随着项目的推进，新的生产基地和办法逐步建成投产。ARJ21在南昌设立了第二生产基地，大大提升了其生产能力。类似地，C919随着第二基地等新办法的投入利用，其产能将大幅提升。

不单单是飞机，任何一个新产品的诞生都不是铺天盖地的，而是经历了从无到有、从小规模到大规模的渐进过程。这一过程陪同着技术的不停改进、市场的逐步承认以及生产能力的逐渐提升。

这么简单的道理，阴阳怪气C919几百年都造不完的那些人，非蠢，即坏！其实不单他们急，老美、欧洲那边也急坏了。

老美打的什么算盘

C919的直接竞争对手就是波音737和空客A320，这两款飞机是全天下占比最高的民航客机，商飞要在这个竞争猛烈的市场中站稳脚跟，必须大幅提升产能。

美国和欧洲显然不愿看到一个新的强大竞争对手崛起。他们清楚，中国商飞具备强大的技术和市场潜力，一旦产能提升，将对现有市场格局产生重大影响。

C919都在国内运行了快两年了，还没拿到欧美的适航证就是他们下的绊子，取得适航证是进入国际市场的关键步调，但欧美的航空监管机构显然设置了许多障碍，延缓了C919的认证历程。

别的国家即便故意购买C919，也无法投入贸易运营。适航证是飞机进入国际市场的关键通行证，它确保飞机符合严格的安全和性能尺度。欧美的适航认证不仅是技术尺度的象征，更是国际市场对飞机质量和安全性的承认。

没有这些认证，C919将难以在国际市场立足，订单量也会受到限定。这不仅是技术尺度的题目，更是他们忌惮中国飞机的不齿战略的一部分。欧美通过延缓认证历程，试图给波音和空客更多的时间应对C919的挑战。

不过就算没有适航证，C919也是能卖到国外的。没有欧美的适航证，C919只是在国际航线的运营受到限定，但如果某个国家购买C919并仅用于国内航线，理论上是可行的。这种做法可以绕过国际适航认证的限定，直接投入到国内市场运营。

每个国家对飞机的认证和利用都有本身的法规。如果C919要在某个国家投入运营，只需得到该国航空监管机构的适航证即可。这意味着商飞需要根据该国的适航尺度进行认证，而不需要等候欧美适航证。

这对那些尚未具备自主制造大飞性能力但有猛烈航空市场需求的发展中国家尤为紧张。很多发展中国家对中短途国内航线的需求巨大，但由于资金和技术限定，他们在购买飞机时会考虑性价比和利用效率。

好比文莱，就向我们订购了C919、ARJ21共30架。所以我们有来由相信，C919将来是能在波音737和空客A320这两款竞品占领的市场中，扣出一大块肉来的。当时候，你欧美什么态度，都可有可无了。

结语

中国商飞在民航领域的崛起不仅是技术和市场力气的体现，更是国家工业发展的标志。尽管面临着来自欧美的阻力和挑战，但上海综合了物流、人才、资源等多方面的上风，为商飞的生产效率和市场扩展提供了坚实的基础。

随着国内外订单的增长和新生产基地的投入运营，C919必将在全球航空市场中占据一席之地。适航证虽尚未到手，但这并不妨碍有需求的国家购买。许多发展中国家在国内航线上的巨大需求切切实实的为C919提供了广阔的市场远景。

阴阳怪气的人差不多得了，承认国家技术进步很难吗？

参考资料：

批量化生产在即？C919新厂房来了；航空知识，2024
中国商飞与同济大学签约共建大飞机研究院；同花顺财经，2024
C919大飞机第二总装厂要落户郑州？中国商飞回应；财做生意报，2023
国产大飞机商运一周年，东航100架“大单”首架机交付；文汇报，2024
文莱向中国商飞采购 30 架飞机，包括 C919、ARJ-21；IT之家，2023