【前言】

两层的跨江大桥，上层车辆络绎不绝，下层高铁疾驰而过，就连桥下也是航道，船只往返穿梭。

这是一经建成绩直接拿下了中国建筑界“奥斯卡”的五峰山长江大桥，更是全球第一座高速铁路悬索桥，从建成开始就备受赞誉，得到了7个世界第一。

更令人赞叹的是这座大桥重达130万吨的锚碇，堪比13艘福特级航母满载时的排水量。

这个锚碇有怎样的作用？这座大桥，我们又是怎样建成的呢？

堪比13艘航母的锚碇

最近几十年时间，我国基建迎来了飞速发展，高速铁路的建立更是给国家的发展带来了翻天覆地的变化。

中国并不是最早开始发展高速铁路的国家，但如今的我们已经拥有了全世界运营里程最长的高铁网络。

中国疆域辽阔，更是涵盖了各种各样的地形地貌，因此很多的高铁路线都必要跨过荒野高原大概大江大河。

有些地方尽管火食希罕，但在建造过程中的难度并不是非常大，但跨越江河的高铁线路，就必要建立大跨度的桥梁。

并且一般的跨江跨河大桥，虽然能让普通车辆顺遂通行，但并不得当高铁，而比较符合高铁跨江条件的大桥，就是悬索桥。

尤其是对于长江来说，长江的水流量比较大，一般的大桥光是靠桥墩，根本不能满足大桥通行的需求。

但悬索桥却可以或许在实现近10公里的跨度根本上，不影响下方航道船只的通行。

五峰山大桥就是在这种情况下诞生的，当时是为了提拔扬州的交通速率，融入上海的一小时经济圈。

既要包管桥上的通行，还要包管下方航道不受影响，最得当的选择就是悬索桥。

但根据工程师们的丈量和规划，这座大桥长达六千多米，要想让大桥在湍急的长江中屹立不倒，所需的力量就必须高出百万吨。

工程师们估算，想要撑起整座五峰山大桥，必要的力量相称于2400万人口的体重，也就是整个上海的人一起拉，才能撑起五峰山大桥。

一般的桥梁施工方式就是沉井，但五峰山大桥的特殊性，让这个沉井的深度所需条件惊人，但在五峰山大桥之前，全世界范围内，都没有这么大的沉井。

可要想建造大桥，这个沉井就必须有，工程师们举行反复商媾和研究，终极决定接纳数字化下沉方式代替传统的沉井技术，在施工过程中举行严密的数据监控。

履历了长达三个月吸泥下沉、逐级接高的方式举行施工，实践证实数字化下沉的方式非常乐成，世界第一大沉井终于落定。

而施工团队费这么大劲，造一个“前无古人”的巨大沉井，实在就是为了让超大的锚碇可以或许顺遂修建完成。

悬索桥由于没有支撑桥体重量的桥墩，因此拉起整座桥的，都是被固定在两岸锚碇上的主缆。

大概很多人看着锚碇这个词，并不知道它的具体作用，举个简朴的例子，拔河各人应该都不陌生。

拔河的过程中，轻微有些颠簸，队伍就会出现相应的动作，悬索桥也是一样的。

就像是被拉住了两端的绳子一样，桥上的动作、大桥自己以及天然界的风雨，都会造成大桥出现相应的晃动。

拔河最紧张的，也是维持绳子稳定性的，就是队伍最末端的胖子，压轴的只要稳定性够强，绳子就不会乱晃。

锚碇就是这样的作用，主缆拉着整座大桥，而锚碇的作用，就是将主缆拉动大桥的张力转移到地基，只有锚碇够稳定，主缆才能稳稳拉住大桥。

锚碇也并不是只有一种方式，假如两岸的基岩比较坚固的情况下，就会利用隧道式锚碇。

这种锚碇是在坚固的基岩上面挖开一个隧洞，然后再在这个挖好的隧洞里面设置锚碇板大概浇筑混凝土。

这种方式由于是在基岩上施工，因此材料会利用的比较少，但相应的，对技术的要求也会比较高。

五峰山大桥北锚锭在建造的过程当中，并没有利用这样的方式，而是用了“重力式锚锭”。

重力式锚锭必要在桥两边浇筑大量混凝土，平衡主缆索力用的也全都是锚锭自身的重力，而隧道式锚锭则可以或许与周边的基岩形成锚塞来平衡索力。

五峰山长江大桥的北锚碇通过一个长100.7米、宽72.1米、高56米的沉井来做根本，接着上面浇筑锚体，锚体一般由锚块、散索鞍支墩、后锚室、前锚室侧墙和顶板、后浇段等构成，最后用锚固系统将主缆索股固定即可。

根据长宽高可以或许得到这个沉井的体积，再乘以水泥的密度，就可以或许得到锚锭的重量，再加上钢筋，北锚碇的重量达到了130万吨。

美国的福特级航母已经是“海洋巨兽”，满载时的排水量不过10万吨，北锚碇相称于13个满载的福特级航母。

别看如今的五峰山长江大桥如今有这么多响亮的名头，建造的过程当中，也是履历了不少困难的。

修建过程中的困难

修桥铺路相较于建房子，外行看上去都是差不多的，但由于大多数桥梁公路都有自己的独特性，因此在建造过程中，可参考的地方并不多。

尤其是修建跨江跨河大桥，几乎每一座桥梁都有自己的特别构造，这是情况的不同导致建造过程和结果都大相径庭。

五峰山长江大桥，建造的目标就是为建立一条从连云港到镇江的专线，以及江都到宜兴高速公途经江通道。

因此五峰山长江大桥并不是简朴的公路大桥，也不是只有高铁颠末的铁路大桥，而是两者功能必须同时具备。

五峰山长江大桥在筹划规划的过程当中，就履历了无数次的争媾和上台，毕竟这座大桥的尺度高的几乎史无前例。

要是单独一种功能，那以往也有不少的修筑尺度和案例可以或许参开，但既要有公路又要有铁路，对于大桥整体结构稳定性的要求那不是一般的高。

要是光有公路，那就好办的多，由于跨江跨河大桥，除了受到路面车辆带来的压力，还由于跨度过长受到横向风的影响。

这就要求建造的时间，要给桥梁一定的“韧性”，这种韧性，是为了防止横向风来临的时间，造成大桥发生刑辩从而造成伤害。

但铁路大桥就不一样了，有了形变的韧性，就意味着铁轨很有大概得不到好的支撑力，对于高速运行的铁路来说，支撑力不敷几乎是致命的。

幸亏颠末一番商议，这两相矛盾的问题并不难办理，只必要在包管公路通行必要韧性的同时，对桥梁整体结构以及铁路相关装备举行加固就好了。

加固的方式实在也不难明白，常见的纸箱子，细致观察就会发现，纸板中间的夹层是皱皱巴巴的。

实在这种就是桁架结构的“加固”，正是有了这种加固，纸箱才能承重，对于五峰山长江大桥的建立来说，这种加固也是须要的。

有了这种加固，桥梁就可以或许更加稳定，在车辆运行的过程当中，桁架结构的“加固”就可以或许在蒙受一定形变的同时，不影响铁路的通行。

由于桥梁主体结构的要求比较高，又是悬索桥，因此五峰山长江大桥利用的吊索和钢筋都是非常强韧的，高出了国际通用尺度不少。

不论是锚锭照旧别的部门五峰山长江大桥的建造在全世界都没有先例，因此我们的施工团队从规划开始，就必须端赖自己的来完成。

世界桥梁看中国

我们用了几十年的时间让中国的基建闻名世界，但五峰山长江大桥的建造，不但仅是时代的产物，更是国家发展必须攻克的一个难关。

镇江市一江两岸，曾经没有铁路，没有高速公路，想要到对岸去几乎只能走水路。

但长江流域的很多地方，想要到江对面只能坐汽渡，雨雪天气汽渡还会停运，出行就会难上加难，这种情况由于五峰山长江大桥的出现而成为了汗青。

五峰山长江大桥的建造，不但仅是方便了长江两岸人们的出行，更让全世界看到了中国实力。

曾经的中国，不论是高铁行业照旧基建方面，都比一些发达国家发展的更晚，先辈的桥梁建造技术，也都掌握在日本、西欧等国家手里。

但中国人最不怕的就是迎难而上，这些年来，中国的桥梁、公路、题录等建造技术突飞猛进，世界桥梁照旧要看中国。

末端

我们逢山开路遇水搭桥，让广袤的中华大地，拥有了四通八达的先辈交通网络，更创造了无数世界之最。

一座座桥一栋栋楼，我们目之所及皆是强大故国的象征，未来的中国将更加强大，我们的生活也会越来越方便。

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END

参考资料

中国日报网——镇江长江大桥北锚碇沉井井盖施工全部完成

上观消息——太棒了!这些大桥可“通高铁”!它们还创造了这些世界“之最”

中国江苏网——五峰山长江大桥荣获国家优质工程金奖