（陈诉出品方/作者：安全证券，王德安、付强、王跟海）

一、 条件：整车电子电气架构向中心会合迈进

陪同汽车的智能化快速演进，汽车产物出现显着的集成化发展趋势。

呆板硬件集成化——包罗底盘、动力体系、热管理的集成化，各车企的车辆平台将渐渐镌汰，做减法。

电子硬件集成化——少量高性能盘算单元取代大量 ECU，镌汰线束与 ECU数目，渐渐解耦软件与硬件，以承载日益复 杂的车辆软件模子。

软件集成化——随着电子电气架构由分布式向会合式演进，汽车软件由分离的嵌入式变为解耦的分层式。复杂度大幅 增长，软件自研与外包均将大幅增长，软件将成为整车差异的紧张决定因素。

域控制器是汽车电子电气架构集成化过程中的产物，因此，域控制器发展的条件是整车电子电气架构迈向中心集成。 汽车电子电气架构把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配体系整合在一起完成运算、动 力和能量的分配，进而实现整车的各项功能。如果将汽车比作人体，汽车的呆板结构相称于人的骨骼，动力、转向相称于人 的四肢，电子电气架构则相称于人的神经体系和大脑，是汽车实现信息交互和复杂操纵的关键。如果没有先辈的电子电气架 构做支持，再多外貌智能功能的搭载也无法支持车辆的连续更新和连续领先，更无法带来车辆本钱低沉和生产研发的高效。 当前汽车电子电气架构正从分布式走向中心盘算，这个过程就如同从“诸侯割据”走向“天下归一”，由于多重汗青包袱的 存在，刚开始控制权收拢于多个权利中心（即域控制器 DCU），同是也还存在多少地方政权（同时保存多少分布式模块）， 但终极将走到中心集权（跨域融合成高性能盘算中心 HPC），地方只负责实验同一的政令。陪同电子架构集成化的另有软件 分层解耦，如同一个政府构造有中心政府、省级、县级，各级变更互不影响，可分层迭代。同时汽车的通讯架构也举行升级， 如同构筑覆盖天下的高速公路网。

1.1 整车电子电气架构为何须须要走向中心集成

随着整车电子电气产物应用的增长，单车 ECU 数目激增，分布式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、 通讯带宽瓶颈等缺点而无法顺应汽车智能化的进一步发展，正向中心盘算迈进。

汽车电子电气架构的升级紧张表现在硬件架构、软件架构、通讯架构三方面：硬件架构从分布式向域控制/中心会合式方向 发展。汽车将以少量高性能盘算单元替换大量 ECU，为日益复杂的汽车软件提供算力底子。软件架构从软硬件高度耦合向 分层解耦方向发展。软硬件解耦+软件分层解耦，使得汽车软件可经 OTA 实现快速迭代。通讯架构由 LIN/CAN 总线向以太 网方向发展，大带宽通讯架构以顺应车辆日益激增的数据量和低时延要求。

1.2 特斯拉引领电子电气架构厘革，自主品牌正处加速迭代期

电子电气架构演进路径：分布式架构——功能域——跨域融合——中心盘算平台。 Model 3开启电子架构全面厘革，实现了中心会合式架构的雏形，基于此特斯拉实现了辅助驾驶软硬件高度垂直整合，保有 车辆亦可实现相干功能的常用常新和连续领先。传统车企电子架构仍多处功能域早期，呈“分布式 ECU+域控制器”的过渡 形态，向“中心盘算单元+地域控制器”迈进的过程大概将耗时 3-10 年。2022 年内小鹏将于 G9 落地的新一代架构以及长 城汽车将落地的第四代架构 GEEP4.0 迈向跨域融合。到 2024/2025 年“中心盘算+地域控制器”将开始落地。

2017 年特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，实现了中心盘算+地域控制器框架，通过搭建异域融合架构+自主软件 平台，不光实现软件界说汽车，另有效低沉整车本钱，进步服从。 特斯拉三代车的电子电气架构演进背后的实质是不停把车辆功能从供应商手中拿返来自主开辟的过程。Model3 的主动驾驶 模块、娱乐控制模块、别的地域控制器、热管理均为自主计划开辟。通过三款车型的演进，特斯拉的新型电子电气架构不光 实现了 ECU 数目的大幅镌汰、线束大幅收缩，更冲破了汽车产业旧有的零部件供应体系（即软硬件深度耦合打包出售给主 机厂，主机厂议价本领差，后续功能调解困难），真正实现了软件界说汽车，特斯拉的 OTA 可以改变制动隔断、开通座椅加 热，提供个性化的用户体验，由于突破了功能域，特斯拉的域控制器高出车身、座舱、底盘及动力域，这使得车辆的功能迭 代更为机动，用户可以体验到车是常用常新的，与之形成光显对比的是，大部门传统车厂的 OTA 仅限于车载信息娱乐等功 能。

2021 年 Munro & Associates 工程公司比力了特斯拉 Model Y、福特 Mach-E 和大众 ID.4电气架构之间的差异。特斯拉 Model Y 集成度显着更高，其 ECU数目是 ID4的一半，福特和大众还保存了较多的现成的分布式 ECU。特斯拉从 Model 3开始车 辆的低压电气部门不接纳任何保险丝盒继电器。

别的车企也正处架构的快速迭代期，团体看，自主品牌迭代速率较快，多代架构同步开辟，此过程陪同高研发投入、软件人 才扩张，研发构造厘革、整零关系重塑等，车企从已往的硬件集成者到软件集成者+硬件集成者，将软件从已往供应商的“黑 盒”中提取出来收归融合于自身的过程是全新和曲折的进程，通过几轮迭代，电子电气架构迈向中心盘算是一定趋势，未来 车辆软件全部权将紧张属于车企，车企将把控汽车进化的命根子，由此基于智能车衍生的利润池将大幅拓宽。

中心会合式的电子电器架构将车辆的控制步伐会合在中心盘算平台中。可实现： 1）算力按需机动分配。通过捏造化按照现实需求分配算力给差别的操纵体系。依据面向服务的架构分解功能，并根据需求 调用、组合步伐。当必要界说汽车新的功能时，可以通过原子步伐的“拼接”实现新的功能。 2）硬件可插拔，算力可拓展。当不存在新功能对应的原子步伐时，可以通过增长硬件、导入新的原子步伐，从而实现新功 能。当底层算力不敷时，由于捏造化的上风可以更换更高算力的芯片。好比 2022年极氪 001、蔚来为保有车主更换车机域 控制器以提供更好座舱体验。 3）软件、硬件均可 OTA，使得汽车的功能的边界可以不停拓展。现阶段以特斯拉为首的头部智能车企可实现动力域、底盘 域的升级，并可以通过部门功能的组合实现新功能，但隔断 SOA 架构依然有很长的路要走。由分布式走向域控的过程中， 原来的汽车 Teir1供应商的“黑盒”供货模式受打击，但同时传统车企软件本领也较弱，难以覆盖全部软件的开辟，必要借 助外部力气补强，这给域控制器供应商、科技企业、软件公司巨大的时机。

二、 车辆电子架构演进，域控制器代价凸显

电子电气架构演进进程中，主机厂和供应链的职位、互助模式在不停动态变革。 在分布式架构阶段：主机厂为硬件集成者，Tier1 把上游的 Tier2（嵌入式软件、芯片）打包后提供给主机厂。 在功能域架构阶段：雷同功能归并，软件渐渐从已往的黑盒中分离，主机厂选择直接与原来的 Tier1/2 互助，在应用软件层 大概选择互助也大概选择自研。主机厂根据本领差别对域控制器的软硬件部门到场程度不一。对于自研程度深的主机厂，域 控制器供应商相称于纯代工脚色，对于自研程度浅的主机厂来说，域控制器供应商相称于全方位的“保姆”脚色，可以实现 “交钥匙”式服务。 进入中心盘算+地域控制阶段以后，大部门 ECU 消散，各传感器/实验器被中心盘算单元支配，原属于 Tier1 的大部门战略 层的软件由主机厂主导，主机厂对软件中的高代价模块的参与程度渐深，因此主机厂必须要有专业的软件团队，以集成自研 与外包软件，软件全部权紧张属于汽车制造商。 随着电子架构会合化，域控制器的功能集成度、算力需求、软硬件复杂度、通讯需求将呈指数级增长。

2.1 域控制器的分类

博世、大陆等传统 Teir1按照功能将车辆分别为五域：动力域、底盘域、信息娱乐域、主动驾驶域和车身域。在这种分别方 式下 Teir1可直接整合自身所专注的业务单元，OEM 依然可以借助原有供应商的力气实现“软件界说汽车”的目标，产业链 整合难度较低，构造结构变革阻力较小。 动力域、底盘域、车身域带有较深的传统整零关系烙印。动力域控制器负责三电体系的控制，包罗三合一体系、BMS 和整 车控制器（VCU)。底盘域控制器包罗刹车、转向、安全气囊、减震等功能，由于涉及安全要求，且要求相应速率快，低延 迟，现在依然以 ECU 控制为主。底盘与动力域由于涉及供应商较多，且安全性要求高，车企较难实现动力域与底盘域的集 成。车身域控制器紧张为车身电子部门（雨刮/车窗/车钥匙)，车身域将率先与座舱域实现融合。 智能座舱域与智能驾驶域是现阶段承载整车个性化智能体验的关键地点，最能体现品牌差异化，对传统供应链依赖度小，是 现阶段迭代最快的域，座舱域和主动驾驶域必要处理惩罚大量数据，对算力要求较高，而动力总成域、底盘域、车身域，这类域 控制器紧张涉及控制指令盘算以及通讯资源，算力要求相对更低。

无论是新权势照旧传统 OEM，受限于技能水均匀未能在五域均搭载域控制器，一样平常是优先在智能驾驶与智能座舱域打造域 控制器，力图打造更轻易被斲丧者感知到的差异化。智能驾驶域控制器整合的功能多，对安全、时延等要求高，复杂度较高， 代价量较大，是现在大部门车企最为关注的功能域。 头部主机厂公布的下一代电子电气架构，将实现车辆功能域的进一步集成： “五域”（主动驾驶域+动力域+底盘域+座舱域+ 车身域）渐渐向集成度更高的“三域”（主动驾驶域+智能座舱域+车控域+多少网关）迈进，即：除智驾域、座舱域外，将 底盘、动力传动以及车身三大功能域直接整合成一个“整车控制域（Vehicle Domain Controller，VDC）”。

单车代价量方面，不含传感器的高算力主动驾驶域控制器均价约 10000 元，现在是代价量空间最大的域。动力域控制器单 车代价量在 6000-10000元之间；座舱域和底盘域控制器的单车代价量均位于 2000-3000 元之间；车身域控制器的代价量在 1000 元以内。 无论是座舱域照旧智驾域，现在排泄率都较低，域控制器尚处于发展的低级阶段。据高工智能汽车，2022年上半年搭载座 舱域控制器（部门不带仪表）为 33.95万台，智能座舱办理方案仍较为碎片化，集成度有待进一步提升，作为现在主流的座 舱域控大算力芯片，我们估计 2021年高通 8155芯片出货量约 10万片左右，这进一步分析了真正意义上的座舱域控制器尚 处于抽芽阶段。2021年乘用车主动驾驶域控制器年出货量约 53万台，但此中搭载行泊一体域控制器上险量仅为 37.34万辆， 未来几年随着大算力芯片的本钱降落及整车先行品牌的树模效应双重驱动下，智驾域及座舱域控制器将快速排泄，我们预计 2025 年智能座舱/智能驾驶域控制器排泄率为 21%/19%，搭载量为 559 万套/498 万套。 据麦肯锡推测，环球域控制器市场规模在 2025/2030 年有望达 1280/1560 亿美元，此中主动驾驶+智能座舱域控制器 2025/2030 年市场规模有望达 520/710 亿美元。

2.2 域控制器产业链

域控制器是指由主控芯片、操纵体系和中心件、应用算法软件等软硬件有机构成的体系。 主控芯片是域控制器焦点，域控制器中的主控芯片为走向集成“CPU+XPU”的异构式 SoC（XPU 包罗 GPU/FPGA/ASIC 等），即在一颗芯片上集成 CPU、DSP、ISP、ASIC、GPU、FPGA，以支持各种场景的硬件加速需求。 软件操纵体系及中心件接纳复杂的嵌入式操纵体系。包罗体系内核、底子软件及中心件，负责对硬件资源公道调配，以保障 各项智能化功能有序举行。应用算法是基于 OS 之上独立开辟的软件步伐，是主机厂未来打造品牌差异化的焦点地点。

域控制器贸易模式

相较于传统 ECU，域控制器的硬件、软件复杂度大幅上升。由于域控制器尚处于发展初期，有些主机厂对大算力域控制器 有较猛烈的到场诉求，自研模块较多，也有一些主机厂更在意快速摆设并量产上市，对时效性关注度高，对自研模块诉求相 对较弱，因此主机厂与域控制器 TIER1 之间出现各式各样的互助模式，域控制器 TIER1可以提供交钥匙方案，也可以作为 纯粹的代工厂存在。 主机厂对域控制器的大量差异化需求，以及域控制器的软硬件模块复杂度大幅提升（操纵体系各异、算力选择、基于差别整 车电子电气架构导致的域控制器上集成的功能各异，好比智能驾驶域控制器集成网关，VCU控制、BCM 车身控制、或 IMU、 GPS 定位模块、V2X 模块），对于域控制器 TIER1 来说，必要针对这些差异化诉求提供完备平台化计划，并在此底子上进 行差异化定制的更改。因此把握域控制器全栈本领成域控制器 TIER1 竞争焦点。

域控制器 TIER1 的壁垒

域控制器集成了已往由多个 ECU 分别实现的多项功能，处理惩罚更大量的数据，软硬件复杂度较 ECU 大幅上升。硬件方面， 包罗的电子元件数目远超传统车的 ECU，因此功能安全计划的难度大幅增长，乘用车的空间束缚使得域控制器须在尺寸和 电磁兼容、散热之间取得均衡，以制止域控制器内部凝水或过热题目。物料大幅增长也检验域控制器 Tier1 的供应链掌控能 力。域控制器的软件复杂度上升、涵盖多个操纵体系，对 Tier1 的体系集成本领要求大幅提升，供应链管理难度大幅进步。 别的，由于域控制器集成了多个功能，且主机厂对时效性要求更高，开辟周期压缩，供应商必要在主机厂驻厂办公，随着项 目数目增长，对 Tier1 的职员规模有更高要求。

三、 域控制器焦点：大算力主控芯片

域控制器的焦点是 SOC 芯片，智能化快速发展之前，没有专门的主动驾驶芯片，相干的功能由 ABS、ESP 的 ECU 负责， 大概由整车控制器举行决议，车企一样平常不直接参与芯片选择，智能化使得汽车算力会合，主控芯片算力需求提升，主动驾驶 芯片必要满意更高安全品级，每增长一个主动驾驶品级，算力需求就要增长一个数目级。

3.1 域控制器研发，芯片选型先行

域控制器 TIER1 是作为 SOC 芯片厂家与车企之间的关键毗连点。 根据安全智能车沙龙专家先容，一个典范的域控制器的商务流程是：车企根据自己的品牌及产物规划确定好 SOC 芯片，然 后制作电路板，并将电路板端口点亮、通讯调通，颠末 A 样、B 样、C样的测试，再去做面向量产的域控制器。A 样测试会 基于这个电路板去做一些物理性能、电气性能，包罗一些车规稳固性、安全性等最底子的验证，周期根本为 4-6 个月。通过 测试之后，开始启动 B 样，B 样紧张是在这个平台上把车厂自研的或第三方提供的算法下载下来，放到这个平台上去跑算法 的性能，该周期约 4-6 个月。然后转向 C 样，第一是为面向量产做预备，第二就是把 B 样中存在的各种各样的题目举行解 决，包罗算法优化、整个体系软件的稳固性、服从以及本钱的控制，都会在 C样阶段做优化和衡量。C样做完后举行域控制 器的正式生产。

SOC芯片在智能车产业链的职位显着提升:SOC芯片决定了该域控制器能提供的最大性能，确定域控制器的 SOC芯片一样平常 在域控制度量产前的 1.5-2年。由于主控芯片是为了两年之后的车辆应用做预备，因此各大算力芯片厂家的产物蹊径图也代表了它们对未来几年智能车发展趋势的判断。 大算力芯片相称于一个舞台，在摆设各项智能功能之前，先要预备好舞台，同时舞台的搭建方也会提前推测未来几年台上表 演的节目标复杂度、演员的规模等大概的应用场景，提前做好预备。 随着汽车智能化需求的快速增长，车载大算力 SOC芯片正在加速迭代速率，智能车的芯片本钱占比也将大幅提升。英特尔 CEO 2021年曾推测：到 2025/2030年，芯片将占高端汽车物料本钱 12%/20%+（2019年为 4%），最大增量来自辅助驾驶。 据 UBS 拆解，Model3芯片本钱约 1516美金，约占全部 BOM 本钱的 6%，各个部门芯片本钱排序为：电驱动＞ADAS＞娱 乐体系与电源分配＞车身控制。

AI 芯片在电子架构迈向中心盘算的过程中处于智能车产业链焦点职位。

车企在选择大算力芯片平台时，不光仅只是为了满意一款车的需求，而是会同时覆盖多个差别的车型，这要求大算力平台具 备富足的机动性和可拓展性，在软件层面能提供配套的工具链、软件栈等。 整车品牌会根据车型定位决定要实现哪些智能化的功能，联合各家 AI 芯片企业的特点（评价维度：算力、本钱、功耗、易 开辟性、同构性-芯片平台对别的体系的兼容性）及该芯片企业的产物蹊径图确定选择何种主控芯片，基于该主控芯片打造 域控制器。 AI 芯片企业夸大提供“百口桶”的本领，夸大开放，自由拓展、可高度定制。大算力芯片贩卖时一样平常搭载了调试完成的操纵 体系，并提供参考设盘算法给客户，贩卖情势趋近于手机芯片模式。好比吉祥和 Mobileye 的互助，后者初次负责完备办理 方案堆栈，包罗硬件和软件，驱动战略和控制，并提供后续软件更新服务。

3.2 大算力芯片格局较为清晰

主动驾驶方面，国外厂家紧张是英伟达的 Mobileye、德州仪器、英伟达和高通这四家。国内有华为，创业公司地平线、黑 芝麻、芯驰科技、寒武纪、芯擎科技等。根据高工智能汽车，2022 年 1-5 月我国乘用车前装标配智能驾驶域控制器芯片排 序为：特斯拉(FSD)、地平线(J2/J3)、Mobileye(EyeQ4/Q5)、英伟达（Xavier/Orin），依次为 24.19/8.41/4.63/3.57 万颗， 德州仪器/华为 MDC 刚刚起量。 Mobileye：主力芯片是EyeQ4，ADAS 市占率高，此前为黑盒方案，基于视觉方案对芯片的利用率较高。 德州仪器：TDA4芯片，算力不高，但芯片的优化、成熟度与开辟度非常好，为增补单片算力不高的缺点，推出双芯片的方 案，还会加额外的处理惩罚单元来举行优化。 英伟达主动驾驶芯片成国内车企高端车主流选择，英伟达 2019 年推出 Xavier，可以实现 L2+以致 L3 的功能，成熟度高， 国内德赛西威是和英伟达绑定非常深的 Tier1。 Mobileye市场份额下滑显着，TDA4很成熟，但大概率只适配于 L2级别，L2+/L3以上的市场，英伟达现在处于险些把持的 职位。 高通的座舱芯片在我国中高端车中占据较高份额，入场做辅助驾驶稍晚，现在客户有长城、宝马、大众。安全智能车沙龙专 家预计固然当前英伟达依附美满的工具链和丰富的算子库取得暂时领先职位，但高通主动驾驶芯片或在 2024/2025 年得到 份额的大幅提升，紧张缘故原由是高通的主动驾驶芯片和 Mobileye、华为以及国内的主控芯片创业公司走的是 ASIC 蹊径，功耗 与利用率优于英伟达的 GPU 方案。

3.3 典范芯片产物蹊径图指向大算力与高融合

高通

高通 8155芯片已占据中高端车座舱主控芯片 80%份额。2021年高通向汽车制造商贩卖的芯片金额到达了 10亿美元（累计 订单靠近 130 亿美元），紧张来自车联网和信息娱乐体系。该公司预计，未来五年内，汽车年收入将攀升至 35 亿美元。

2020年 1月高通发布主动驾驶办理方案 Snapdragon Ride，2021年 1月高通与维宁尔互助，提供包罗预集成和预验证 Arriver 视觉感知和驾驶战略软件栈的体系级芯片，之后高通买下 Arriver 业务部门。 Snapdragon Ride视觉体系集成了专用高性能高通主动驾驶芯片和 Arriver 视觉感知软件栈，支持多个摄像头。软件开辟套 件接纳模块化计划，为主机厂提供扩展机动性，车企和 Tier1可利用高通的完备堆栈或将视觉堆栈与其他供应商开辟的驱动 战略堆栈集成，可集成别的组件，如舆图众包、驾驶员监测体系（DMS）、泊车体系、蜂窝车联网（C-V2X）技能和定位模 组。主机厂可以在其产物线中选择接纳骁龙数字底盘所涵盖的任一平台或全部平台，并通过云端的连续升级为其产物提供高 度定制化体验。

英伟达

英伟达在 GTC 2022大会上公布随着 Drive Orin 平台投产，英伟达积存订单已高达 110亿美元，高出 25家车企已接纳了英 伟达 Drive Orin SoC 作为其主动驾驶的底子。 针对主动驾驶，英伟达有端到端的全栈式办理方案 NVIDIA DRIVE，当前车企对英伟达这种全套办理方案有迫切需求。 Drive Hyperion8 含两枚 Drive Orin构成的盘算芯片，传感器组合为 12颗外部摄像头、9个毫米波雷达，以及 1个激光雷达； 别的还支持 3个车内摄像头，用于驾驶员监测。

随着电子电气架构演进，分布式辅助驾驶被智能驾驶域控制器取代，分布式座舱被座舱域控制器取代，再下一步，座舱域 和智驾域将走向融合。现在 AI 芯片巨头的客户拓展情况、产物蹊径图情况均指向这一融合趋势。 英伟达从主动驾驶开始拓展客户，渐渐涉及座舱应用。高通则从智能座舱开始渐渐拓展至智能驾驶。国内如地平线、芯擎科 技也根本是按照这个趋势在做产物规划和客户拓展。

四、 智能驾驶域控制器：行泊一体将进入快速排泄期

智能化快速发展之前，没有专门的主动驾驶芯片，相干的功能由 ABS、ESP 的 ECU负责，大概由整车控制器举行决议，但 随着车辆辅助驾驶本领的提升，传感器数目及精度进步，主动驾驶向着从低速到高速，从封闭到开放的连续演进，分布式架 构的辅助驾驶体系无法支持进一步向上演进的必要，会合式架构可实现感知共享、算力共享、电源共享等，软件同一架构， 支持功能不停进化迭代，使得“呆板司机”自学习、自发展。

4.1 智能驾驶域控制器发展汗青

2016年奥迪发布的 A8搭载的 zFAS 取代了 ECU相互分离的分布式的辅助驾驶体系，率先实现辅助驾驶功能的集成式 控制。 供应商紧张是：德尔福提供硬件集成，即作为该域控制器 Tier1。接纳 3颗 SoC+MCU 方案，奥地利软件公司 TTTech负责 作为中心件供应商，Mobileye 提供EyeQ3 芯片及对应的软件方案，奥迪自研部门上层应用算法。

2017 年 7月特斯拉 MODEL3正式交付，特斯拉颠末三代车型的迭代，率先实现整车电子电气架构厘革，尤其是在辅 助驾驶上快速进化并于2019年根本完成了软硬件垂直整合，主动驾驶域控制器软硬件均自制。

特斯拉 2013年启动 Autopilot 项目，2014年发布 AP HW1.0，利用了 1颗 Mobileye的芯片和 1颗英伟达 Tegra芯片、1个 EQ3摄像头、1个博世的毫米波雷达和 12个中程超声波雷达。2016年与 Mobileye竣事互助，开始与英伟达睁开互助，基 于英伟达 Drive PX2 举行开辟，搭载了 1颗 Tegra Parker芯片， 2016年底推出了 AP HW2.0，利用了 8个摄像头、1个毫 米波雷达和 12个长途超声波雷达。2017年推出了 AP HW2.5，搭载了 2颗 Tegra Parker芯片，毫米波雷达供应商从博世 酿成了大陆。2019年推出了 AP HW3.0，搭载了 2颗自研的 FSD芯片。现在正在开辟的 AP HW4.0有望于 2022年发布。

在中国市场，小鹏汽车 P7开智驾域控先河，基于英伟达 Xavier芯片，主动驾驶算法为小鹏自研，德赛西威为 TIER1， 提供域控制器底层软硬件。 今后，基于英伟达、高通、德州仪器 TDA4、高通、Mobileye、华为、地平线等大算力芯片的主动驾驶域控制器连续定点并 量产交付。 理想汽车 L9搭载了基于英伟达 ORIN盘算平台的德赛西威 IPU04。上汽第三代荣威 RX5 基于 3颗地平线征程 3芯片构成的 AI 算力平台，实现了 NGP（Navigation Guided Pilot）功能和全场景无忧主动泊车功能，地平线征程 5为集成主动驾驶和智 能交互于一体的全场景整车智能中心盘算芯片，估计于 4Q22 在量产整车上 SOP，现在公布的客户有一汽红旗、比亚迪、 上汽团体等。

4.2 发展空间—行泊一体域控制器处发作前夜

2020 年底中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技能蹊径图 2.0》以为 2025年，HA 级智能网联汽车开始进入市场， 2030 年实现 HA 级智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部门都会蹊径规模化应用；2035 年 HA、FA 级智能网联车辆具备 与别的交通到场者间的网联协同决议与控制本领，各类网联式高度主动驾驶车辆广泛运行于中国广大地域。

2021 年我国 L2级主动驾驶体系在全口径乘用车市场搭载率已达 22.2%，在新能源汽车市场到达 38%。但多为分布式方案， 即每个辅助驾驶功能对应一个 ECU，如泊车控制器、全景环视控制器、摄像头一体机等，形成一个个 ADAS 孤岛，现阶段 分布式方案虽本钱更低，但没有自学习和自生长属性，数据不能得到高效回传并利用。从 360环视开始到低速泊车，辅助驾 驶功能的集成化程度渐渐进步，泊车相干功能集成于泊车控制单元，行车相干辅助驾驶功能集成到行车控制单元。随着行车 功能从最简朴的单车道到复杂的都会场景，泊车功能从最简朴的泊车辅助到全主动代客泊车，使得双方的软硬件产生了交集 从而走向了行泊一体方案。

行泊一体域控制器覆盖更多驾驶场景，共享智能硬件(主控芯片及传感装备)，举行多传感器融合，简化 I/O接口、镌汰线束， 仅需开辟一套底层底子软件及中心件，大幅进步域控制器开辟服从并节省开辟本钱，更紧张的是为辅助驾驶本领的连续升级 提供条件，将渐渐成为智能车标配。 据高工智能汽车，2021 年中国乘用车前装标配搭载行车域控制器（含行泊一体）上险量为 52.8 万辆（+102%），搭载行泊 一体域控制器上险量为 37.34 万辆（+159%）。2022 年 1-5 月新车搭载 L2 级智能（辅助）驾驶的上险 179 万辆（+47%）， 此中搭载智能驾驶域控制器的为 23.72万辆，随着规模增长，本钱渐渐低沉，高阶智能驾驶功能可渐渐由高端车型向经济型 车排泄。我们预计 2025 年主动驾驶域控制器出货量将靠近 500 万套。

根据安波福 2018年资料体现，包罗传感器在内的各品级辅助驾驶套件本钱为 2000 至 30000元不等，此中主控芯片本钱占 比约 50%-60%。为应对差别代价带车型搭载需求，智能驾驶域控制器将出现轻量级域控制器与高算力域控制器齐头并进的 发展趋势。轻量级行泊一体方案支持高速领航与主动/影象泊车等功能，实用于 10-20 万左右的经济型乘用车，较基于英伟 达 Xavier 芯片的高算力方案或有 30%-50%的本钱上风。高算力域控制器多基于英伟达 ORIN、地平线 J5、华为昇腾 610、 EyeQ6、高通 Ride（8540+9000）等高算力芯片，支持激光雷达及 800 万像素摄像头等多个高精传感器，支持全场景智能 驾驶，实用于 30 万元以上的高端车。

4.3 市场格局—本土供应商有先发上风

中国的驾驶场景较为复杂多样，对行车辅助和泊车辅助均有需求。从大算力主控芯片的定点情况看，本土汽车品牌，尤其是 造车新权势及传统车企的高端纯电车品牌在域控制器的搭载速率上显着领先于合资车企，进而作育出发展速率更高的本土域 控制器供应商。 ADAS 供应商以国外厂商为主，域控制器属于全新赛道，在造车新权势的搭载需求驱动下，本土 TIER1 取得先发上风，从 产能、工艺、交付稳固性角度看，德赛西威、东软睿驰、经纬恒润等域控制器厂商属于国内第一梯队。现阶段规模较大的主 机厂一样平常选择多个智能驾驶域控制器供应商对应差别代价带的整车产物。如前文芯片部门所述，主机厂一样平常先确定主控芯片， 再选择对应的域控制器 Tier1。在大算力的域控制器上会选择自研一些关键模块。

典范本土域控制器供应商：

1、 华为 MDC（Mobile Data Center）

平台 面向主动驾驶，华为提供两种模式： 一种是 Huawei Inside 模式，提供包罗智能驾驶应用软件、盘算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈办理方案。 另一种是平台模式，即提供 MDC智能驾驶盘算平台，紧张包罗基于昇腾 SoC的硬件、主动驾驶操纵体系 AOS 和车控操纵 体系 VOS，以及AutoSAR 中心件，平台模式相较于 Huawei Inside 模式，不包罗传感器、实验器、智能驾驶算法。 华为 MDC定位于智能驾驶盘算平台，可以实现 L2-L5 的平滑演进。华为 MDC接纳“同一硬件架构、一套平台软件，系列 化产物”的产物研发规划，集“平台硬件、平台软件、配套工具链”为一体，责任界面清晰高效，平台长期平滑演进，华为 MDC 通过“平台化标准化”的开放发展战略，可实现智能驾驶办理方案中的“硬件可更换，软件可升级，传感器即插即用”。 在 2021 年底的华为智能汽车办理方案生态论坛上，华为 MDC 公布得到6 个乘用车定点条约，11 个商用车条约。 华为 MDC810已搭载于北汽极狐阿尔法 S HI版。华为 MDC实现了硬件工程、软件工程、安全工程全方位的量产突破，完 成包罗电磁、防尘、盐雾、温巡、防水、负荷、抗振、跌落等 200多项严苛测试，颠末夏测、冬测，担当了严格情况的检验。 创建独立生产线，通过主动化生产与人工检视的方式严把生产制造质量关。 搭载华为 MDC的阿维塔 11、长城沙龙机甲龙、合众哪吒 S、广汽埃安 AION LX PLUS 大概率将在 2022年内实现交付，比 亚迪高端品牌车、奇瑞高端品牌车、广汽 AH8 将于 2023-2024 实现 SOP。

2、 德赛西威：从“域控”到“中心盘算”

公司自 2016年开始结构智能驾驶，智能驾驶产物已实现规模化提速，新产物、新技能加速迭代落地，2021年，公司智能驾 驶业务贩卖额同比靠近翻番为 14 亿，智能驾驶产物得到年化贩卖额高出 40 亿元的新项目订单，该项业务成为公司的第二 增长曲线。 英伟达主动驾驶主控芯片算力程度行业领先，德赛西威为英伟达在环球范围内 6家 Tier1互助搭档中唯逐一家中国公司。公 司在主动驾驶范畴已形成自研算法+传感器+域控制器软硬件的全栈办理方案，此中硬件包罗域控制器、传感器等，软件方面 则会合在 ADAS 算法范畴开展自研。 公司已有四代主动驾驶域控制器产物：IPU01/IPU02/IPU03/IPU04，别的硬件装备还包罗毫米波雷达、T-BOX、V2X等；算 法包罗 360 环视、泊车辅助APA、AVP 等。 IPU02 智能驾驶域控制器（基于 TDA4方案）主打轻量级（高性比价比）智能驾驶平台，实现高低速主动驾驶辅助功能融合， 公开信息体现，IPU02方案已进入吉祥、上汽、长城、广汽、通用以及造车新权势等车企配套体系，项目落地高峰或在 2023 年。

据德赛西威李乐乐在汽车之心的访谈表现，现在德赛西威已下线的 IPU04紧张为搭载单片 AI算力 254TOPS 的 OrinX的版 本。后续基于英伟达 110TOPS Orin芯片的版本也很快会推出。在定价战略上算力 110TOPS 的 Orin主打高性价比，它的售 价与 Xavier 相比有肯定上风。而算力 254TOPS 的 OrinX，售价要高于 Xavier，但差不多在同一程度线。在开辟速率上， 基于英伟达 Xavier 开辟 IPU 03，德赛西威用了两年时间，IPU 04开辟大幅收缩。IPU 04与车企的互助方式更多元：IPU03 的互助模式是德赛西威提供底层软硬件、小鹏举行全栈算法的自研开辟，IPU04既可以仅提供单纯的硬件和底层软件，也可 以提供全栈的办理方案，也有部门软件模块的服务，有更高的开放性和机动性。

从“域控”到“中心盘算”，德赛西威也实现了超过式技能落地，2022 年 4月 29日已正式发布业内首款可量产车载智能中 央盘算平台——ICP Aurora。平台硬件搭载主流大算力芯片，该平台总算力总算力可达 2000TOPS 以上，软件集成智能座 舱、智能驾驶、网联服务等在内的焦点功能域，实现了跨域融合，满意未来 E/E 架构在高盘算性能、高功能安全性、硬件持 续升级本领等多层级需求。 公司公布 2024 年将量产这一超高算力汽车智能中心盘算平台，面向 L4 级以上主动驾驶规模化应用，基于硬件捏造化、算 力大幅提升和人工智能技能，将座舱多屏独立体现输出及舱内感知操控、主动驾驶、网关、VCU 以及车身控制等融合在中 央盘算平台，打造真正意义上的汽车中心盘算架构并量产，新的中心盘算架构也可带来整车更优本钱控制，同时大幅提升汽 车智能化程度。

3、 经纬恒润：覆盖多类功能域

经纬恒润的汽车电子业务覆盖智能驾驶、智能网联、车身与舒服域、底盘控制、新能源和动力体系等，别的公司还提供研发 服务、办理方案等。智能驾驶电子产物包罗先辈辅助驾驶体系（ADAS）、智能驾驶域控制器（ADCU）、车载高性能盘算平 台（HPC）、毫米波雷达（RADAR）、车载摄像头（CAM）、高精定位模块（LMU）、驾驶员监控体系（DMS）和主动泊车辅 助体系控制器（APA）等。 20 万元及以下价位新车不管是 ADAS 照旧 L2级搭载率都处于相对低位，同时，作为主机厂在这个价位区间主打性价比，对 于方案本钱以及开辟服从要求更高，经纬恒润依托 Mobileye 打造的 ADAS 产物成熟度高，代价自制，有望随着 L2 级辅助 驾驶功能的遍及而连续受益。 除 Mobileye外，公司新一代车载高性能盘算平台 HPC选用的是 TI 的 TDA4 以及英飞凌的 TC397两款芯片。公司在 2021 年与黑芝麻签订战略互助协议，双方迁就主动驾驶（包罗域控制器、泊车等）、智能座舱产物以及相干应用开展全面的技能 和商务互助。别的公司未来将基于英伟达 Orin 芯片推出其智能驾驶办理方案。

针对 L2+/L3辅助驾驶场景，公司智能驾驶域控制器（ADCU）配套量产红旗 E-HS9：公司智能驾驶域控制器基于 Mobileye EyeQ4，针对 L2、L3级别的主动驾驶需求计划，支持摄像头、毫米波雷达、激光雷达、高精舆图及驾驶员监控等信息接入， 除可以实现 ADAS 产物相干功能外，还可实现包罗驾驶员确认换道、高速驾驶辅助、交通拥堵主动驾驶、高速路主动驾驶 等高级别的主动驾驶功能。2020 年公司自主研发的智能驾驶域控制器（ADCU）量产配套一汽红旗 E-HS9 车型。 针对更高级别辅助驾驶，公司的车载高性能盘算平台（HPC）已实现定点。公司从 2019 年即启动自研 HPC 产物研发，至 今已推出两代产物，新一代 HPC产物选用 TI TDA4 及 Infineon TC397 两款高性能芯片，支持摄像头、毫米波雷达、激光雷达、高精舆图及驾驶员监控等信息接入，为用户提供定制化的体系级高级别智能驾驶办理方案。可实现主动主动换道、主动 辅助导航驾驶驾驶等高级别主动驾驶功能，现在公司 HPC 产物已实现赢彻科技、宝能汽车的定点。

4、 福瑞泰克域控制器进入量产快车道

福瑞泰克建立于 2016年，首创人曾在吉祥团体、奇瑞等主机厂工作多年。公司是本土全栈式智能驾驶办理方案和产物供应 商，产物涵盖 ADAS 智能驾驶域控制器，还包罗相应的软件算法、集成测试本领。2021年公司交付 ADAS 产物高出 40 万 套，2022 年福瑞泰克高阶主动驾驶项目已驶入量产快车道。公司客户紧张有一汽红旗、吉祥、领克、长安、奇瑞等。 福瑞泰克作为本土 TIER1 具备几点上风：1）具备全栈自研本领。2）机动的贸易模式（可以交钥匙，也可以与产业链搭档 深度互补）。3）辅助驾驶本领覆盖全面，机动满意各种需求。4）更器重基于本土SOC 芯片举行域控制器的开辟。 面向可量产的 ADAS 及主动驾驶场景，福瑞泰克 ADAS 办理方案包罗 1V、1V1R 以及 1V3R；而基于自主研发的 ADC 域 控制器为软件载体平台的福瑞泰克高阶主动驾驶办理方案兼具高效机动及性价比，既可以支持行泊一体，也可以支持更强盛 的高性能 L2.9行车功能。融合方案利用硬件预埋、数据的不停优化和 OTA，实现功能和性能连续发展，体系控制更拟人化。 集成行车域控制器、泊车域控制器和 DMS 控制器,共同高精度舆图和定位、后视相机的 ADC20 域控制器平台将于 2022 年 下半年面向乘用车客户举行规模化量产交付。福瑞泰克基于一汽红旗阩旗（R.Flag）技能发展战略和 FEEA3.0 电子电气架 构，利用最新的 “ADC30 域控制器平台”，搭载 360 度冗余感知的传感器组合，为一汽红旗面向 SOA 服务定制国内领先 的 L3级高阶主动驾驶办理方案得到乐成定点，并将于 2023年在一汽红旗全新车型上实现全面量产，未来 ADC30 平台软硬 件产物和服务将运用到更多红旗车型。

5、 创时智驾：智驾域控制器产物覆盖全面

创时智驾建立于 2018年，由上汽旗下的联创汽车电子有限公司与奥地利 TTTech Auto AG合资建立。奥地利 TTTech便是 奥迪主动驾驶域控制器的中心件供应商。创时智驾从事智能驾驶域控制器与云管端一体化舱驾融合 HPC 的研发与创新，是 本土量产智能驾驶域控制器较早的 tier1。 创时智驾颠末近四年的发展，智能驾驶域控制器的产物规划全面丰富。2019年 3月实现智驾域控制器 iECU1.0的整车项目 量产，实现末了一公里泊车功能。2019年底公司通过 TUV 南德认证，得到国内首张智能驾驶域控制器全生命周期流程功能 安全 ASIL D证书。2020年启动基于德州仪器的 TDA4的泊车控制度量产项目、基于 Xavier 的域控制度量产项目和基于地 平线 J2 的智能摄像头量产项目，2021 年公司启动基于英伟达 Orin-X 的域控制器开辟工作，同时也完成了首个搭载德州仪 器 TDA4VM SoC的泊车控制器的量产开辟。创时也与国内领先车企互助开辟舱驾融合高性域控制器，实现智驾与座舱域功 能融合，可以支持更多、更丰富的舱驾一体的功能。 从开辟服从角度看，创时承袭平台化的开辟思绪，提供三层平台化的办理方案：硬件平台、软件平台和基于同一可复用的标 准客户应用接口。标准接口为客户应用软件的高速迭代开辟提供了底子。平台软件让应用和底层硬件隔离，可以或许实现应用层 高速迭代开辟，为主机厂提供更多差异化竞争上风。标准接口支持主机厂功能重用，低沉功能开辟本钱。

6、 中科创达：建立畅行智驾，研发基于高通芯片的智驾域控制器

公司是国内紧张的操纵体系供应商，在智能手机、汽车和物联网等赛道都有着较强的竞争力。中科创达自 2013年起深耕汽 车软件市场，在智能汽车操纵体系、3D 引擎、呆板视觉、语音及音频、主动化测试等方面积累了丰富的产物和技能履历， 可广泛应用于智能座舱、智能泊车、智能驾驶等范畴。现在，环球范围内已有高出 100家客户，数万万辆汽车接纳了中科创 达提供的智能网联汽车办理方案。2021 年公司智能汽车收入占比达 30%左右。 依附着公司在车载底层软件的较为深厚的技能积累，公司正加速在域控制器方向的摆设。 2021 年 11月，中科创告竣立了畅行智驾，中科创达旗下子公司畅行智驾基于在操纵体系及及时中心件范畴的技能上风，可 为环球客户提供行业领先的主动驾驶域控产物和开放的智能汽车 HPC（高性能盘算）软硬件平台。作为中科创达紧张的合 作搭档，高通也于 2022 年 7月份投资了畅行智驾。畅行智驾未来将到场智驾域控硬件计划、开辟，现在已经推出基于高通 8540 芯片的首款主动驾驶域控制器产物，主打 L2++级市场。别的，畅行智驾还将在 2024年推出基于高通 QC8650平台打 造的中算力智驾域控产物以及基于 QC8795平台打造的首款高性能盘算平台产物，并于 2025年前完成多平台、全覆盖的产 品结构。

7、 东软睿驰：践行域控开辟“软件先行”，掘金域控制器软件代价

东软睿驰汽车技能有限公司依托于东软团体，东软团体长期从事汽车电子业务，由于看好未来智能车的软件附加值将大幅提 升，于 2015 年整合团体内相干技能创建了一家面向未来汽车产业厘革的创业公司，即东软睿驰。公司紧张提供底子软件、 通用域控制器、行泊一体的主动驾驶域控和辅助驾驶技能等。

东软睿驰底子软件平台产物

汽车内的软件和盘算架构正在正在发生革命性的变革，车企对于软件复用，迭代演化，快速应对市场，快速实现创新方面的 诉求也愈发猛烈。东软睿驰在创建之初就建立了底子软件团队，到场 AutoSAR 构造，不停将发展中积累的对新兴软件平台 和工具的熟悉总结提炼，融合到自己的底子软件平台产物-NeuSAR之中。NeuSAR兼容最新版 AUTOSAR标准，支持传统 的 ECU开辟，同时又对基于域控制器和新 E/E 架构的软件开辟提供丰富的底子软件、中心件和开辟工具，广泛应用在新一 代架构下的主动驾驶、智能驾驶、底盘动力、车身控制等域控制体系，为下一代智能汽车实现更多个性化、智能化的应用提 供底层软件支持。 现在各 OEM 的域控制器硬件平台根本趋于同等，而各个域控制器上的软件架构也都在接纳面向服务的 SOA 架构，SOA 的 架构必要比力复杂的软件分层架构支持，东软睿驰提供的 NeuSAR aCore/cCore 产物作为 SOA 架构下的底子软件中心件， 可以为用户基于此中心件快速构建自己的应用开辟平台，搭建应用生态体系做支持，基于东软睿提供的成熟的中心件和工具 链，用户可以高效关注在应用层的开辟，快速构筑差异化的应用层开辟本领。

东软睿驰通用域控制器

具备丰富的接口协议、高算力硬件平台，可支持网关、车身域、动力域等独立控制器或融合控制器的应用。资助整车企业实 现原型的快速开辟，显着低沉研发本钱投入，进步功能开辟服从。东软睿驰总司理曹斌表现，之以是提出标准化的域控制器， 就是渴望车企在开展域控制器的摆设开辟和实验时，许多工程化的工作可以或许集成大概直接利用标准化的产物。

东软睿驰主动驾驶行泊一体域控制器

搭配 TI TDA4，通过泊车与行车功能的集成以及传感器的共用，可实现 L2+的增强感知本领，进步安全性和用户体验。基于 SOA 的软件架构，通过预置的底子软件和主动驾驶专用中心件，支持 OTA 升级，并面向开辟者提供配套丰富的“开辟者友 好型”工具，相比传统 1V1R+APA 的技能方案本钱节省 20%~30%。软件方面，全系标配东软睿驰自主开辟的兼容 AUTOSAR 最新标准的底子软件产物——NeuSAR以及相干开辟工具，搭载东软睿驰主动驾驶 SOA 开放架构。软件架构支持 L0-L4 级 别主动驾驶功能需求，通过主动驾驶专用中心件以及 NeuSAR 底子软件，可实现软硬件的高效解耦，从而实现上层应用的 可复用、可设置、可拓展的机动摆设机制。同时，产物计划并搭载了专用的信息安全组件和功能安全机制，支持功能的自我 进化和迭代。 总结： 当前智驾域相较于别的域控制器，软硬件复杂度高，代价空间大。域控制器属于刚刚起步的全新产物，同时各车企等待快速 落地域控制器，加上现在传统车企多品牌并存，多套电子电气架构并存，在这种复杂的配景下，本土域控制器 TIER1 面对 巨大行业时机。辅助驾驶阶段，博世等国际 TIER1 走在火线并占据绝大部门市场份额，当前，行泊一体智驾域控制器带有 较强本土需求色彩，本土 TIER1 已取得先发上风，相较而言外洋竞争对手动作较慢。全栈服务本领、工程本领、供应链管 理本领、量产履历、跨域融合本领将成为域控制器 TIER1 的关键壁垒地点。

五、 座舱域控制器：一芯多屏快速排泄

智能座舱是人们体验并感受汽车智能化的主要窗口，是车辆与用户最直接的交互前言。随着科技的不停迭代进步，智能座舱 的发展趋势愈发靠近于智能手机等斲丧电子产物，包罗导航、音乐、小步伐等软件应用生态，也如手机生态一样平常更加注意用户体验，更长远地看，汽车座舱交互方式将拥有其独特性，较手时机更靠近于人与人的天然交互情势。 汽车座舱履历的几个阶段为：车载收音机——中控导航（中控屏集成倒车影像、导航功能、影音娱乐等）——数字座舱（汽 车联网，从云端获取数字化服务）——智能座舱（全液晶仪表，语音辨认，手势辨认，高级辅助驾驶体系，AR-HUD，全息 投影技能的一芯多屏的智能座舱开始出现）。以智能化汽车为载体，以车内车外感知为底子，语音、触屏、感情辨认、手势 辨认、人脸辨认、位置定位等融合而成的多模态交互技能将成为智能座舱发展趋势。

5.1 座舱域控制器处发展初期，将快速替换分布式方案

当前汽车座舱正处于智能化的低级阶段。2000 年之前为呆板期间，呆板式仪表盘及简朴的音频播放装备提供简朴的数据显 示及娱乐功能，人机交互紧张靠物理按钮。随着汽车电子技能的发展座舱内的电子产物渐渐增长，提供给驾驶者的信息增长， 2015 年之后液晶屏渐渐替换传统中控，仰面显、流媒体后视镜渐渐增长，人机交互从物理按钮渐渐转向触屏，语音控制等 方式，智能化程度有所提升，但座舱电子紧张是分布式离散控制，办理方案比力碎片化，由于高级别辅助驾驶的应用，以及 座舱主控芯片性能提升，一芯多屏、多屏互融渐渐登上舞台。 以智能座舱作为切入点提升用户体验成为企业制胜关键，智能座舱以更智能化和个性化的用户体验，实现座舱与人、车、路 的智能交互。

座舱域控制器将多个功能模块归并到一个功能强盛的控制单元中，以高算力支持多屏流转，多模交互，多功能集成的车内交 互场景，为座舱域智能化提供高速稳固的平台。不光提升座舱域算力的利用服从；也方便车企摆设更具团体性的办理方案， 智能座舱底层体系的运行速率将大幅提升。提升信号传输速率，多屏联动下各电子装备数据交互频仍，芯片内的数据传输速 率是芯片间数据传输速率的十万倍左右。 接纳智能座舱域控制器将成主流，主流车型渐渐增长体现屏和摄像头设置以实现更多功能，相较于利用独立控制器产物，采 用座舱域控制器的本钱上风会越来越显着（博世以为，到 2025 年主流车型将设置 7 屏 10 摄像头，利用域控制器方案将比 分布式方案节省本钱 35%），别的域控制器方案可使得 OTA 潜力更大，升级也更便捷，提升用户体验。

5.2 座舱域控制器供应格局

现在智能座舱域控制器到场方紧张是三类：传统整车企业、零部件供应商与科技公司。整车企业与科技公司多专注于应用软 件或配景软件的开辟，一样平常缺乏嵌入式软件、功能安全开辟及大规模交付本领，智能座舱 Tier1依附强盛的体系集成本领和 嵌入式软件开辟本领成为不可或缺的关键到场方。 现在能支持智能座舱全部应用场景的高算力芯片可选项不多，而且由于对硬件预埋的需求，头部整车企业一样平常选择主流高端 大算力芯片，这使得座舱域控制器 Tier1 门槛变高。 环球 Tier 1有伟世通、博世、大陆、弗吉亚歌乐、安波福、三星哈曼。本土 tier1有德赛西威、诺博科技（长城汽车子公司）、 博泰车联（东风汽车投资）等。 伟世通于 2018年在欧洲与戴姆勒公司互助推出了业界首个基于 Linux 的 SmartCore体系。安卓体系作为车载信息娱乐系 统的操纵体系的出现，促使该公司开辟了第二代体系。2020 年发布了第三代 SmartCore座舱域控制器，并在 2021 年在 吉祥汽车团体的星越 L 旗舰 SUV 以及印度马恒达公司的 XUV700 上推出。2022 年伟世通推出了第四代 SmartCore座舱 域控制器，该域控制器焦点为三星的 Exynos Auto v9 芯片。现在伟世通与 10家整车厂开展了 SmartCore业务。国内方面， 长城汽车于 2021 年首搭基于高通 8155 的座舱域控制器，博世作为 Tier2，车联天下作为 Tier1。

博世+车联天下

车联天下建立于 2014 年，此前主营车机/T-BOX 产物，2018 年至 2020 年进入全面转型期，将主业务务从传统座舱电子全 面切换为座舱域控制器，现在股东方有威孚高科、博世、闻泰科技等。 车联天下与博世互助精密，其基于高通 8155的座舱域控制器配套长城汽车、奇瑞、吉祥汽车、广汽乘用车及埃安、比亚迪 等头部自主车企。车联天下作为 Tier 1，负责项目管理、应用层软件开辟、生产组装与产物交付、质量控制与售后服务，博 世作为 Tier 2，负责平台化、标准化的部门，实现资源与技能共享。

长城汽车之诺博科技

诺博科技建立于 2019年，紧张有智能座舱、智能车控、智能驾驶、智能网联四大产物线，紧张聚焦的是硬件、底层软件的 开辟，未来将以域控制器为焦点提供一系列的体系级办理方案。 2021 年首款座舱域控制器产物量产下线，搭载于长城汽车哈弗车型。诺博科技自 2019年建立以来，自主研发了可量产的一 系列智能座舱电子产物 ：包罗高端座舱域控制器 IN 9.0、中端座舱域控制器 IN 7.0、OLED 曲面高清超薄体现屏、In-Cell 体现屏、全液晶仪表盘等产物。 诺博科技以为未来的座舱是由汽车电子体系主导，团结控制表里饰、座椅的一体化座舱，是硬件、软件和生态共同界说的。 因此诺博科技在建立之初就订定了“以域控制器为焦点，整合表里饰、座椅端技能，打造智能座舱产物群”的智能座舱产物战 略，致力于为客户提供智能座舱全栈办理方案。

NEXT座舱域控制器，最大可以支持 12块屏幕，而且可以支持多路超高清摄像头输入、AR实景导航等功能。到 2025年左 右，诺博科技将推出 IN Future 座舱域控制器，接纳多核异构盘算平台，可以或许支持高级人机互动技能、集成 3D 全息影像等 功能。 随着主动驾驶技能发展速率越来越快，智能座舱作为智能汽车的紧张一环，紧张性也会越发显着。未来智能座舱将不停向着 智能移动空间这一终极阶段迈进。诺博科技将围绕智能座舱这一业务主线，开辟智能车控、智能网联、智能驾驶范畴等其他 产物线，驾驶域控制器、车身域控制器、雷达等相干产物也有望在 2022 年年内渐渐落地。 在主动驾驶方面，诺博科技与毫末智行互助开辟主动驾驶产物，毫末智行负责应用软件和算法开辟，而诺博科技则负责硬件 和底层开辟。2022 年内诺博科技的 IDC3.0 主动驾驶域控制器有望于长城汽车 WEY 品牌上量产上市，基于高通 5nm 技能 的 8540 平台+9000 平台，单板算力达 360TOPS，可连续升级到 1440TOPS，支持 L3/4 级主动驾驶功能。

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精选陈诉泉源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站