在12月的中旬时段，中国迎来了越南外交部长裴青山的访问，双方共同签署了关于跨境铁路的重要互助协议。

随后，越南方面迅速行动，全面展开了该项目的筹办工作。

近期，越南总理范明政亲身对老街-河内-海防铁路项目举行了实地观察，并明确了项目的建立时间表：预计于2025年底正式启动建立，力争在2030年底前圆满竣工。

范明政夸大，此项目对于越南而言具有极高的紧迫性和重要性，因此，越南当局将致力于简化各项审批流程，以最高效的方式与中方展开细密互助。

为确保项目的顺利推进，范明政对相关部分提出了详细的工作指示。

他要求越南交通运输部与地方当局保持密切沟通，加速完成投资政策与机制的相关手续，并尽快提交至上级主管部分和当局举行审议。

同时，越南还将组建一个由交通运输部副部长直接向导的专项工作组，全面负责该铁路项目的规划与实施。

在铁门路路规划方面，范明政提出了明确要求：必须选择最为直接且最短的线路方案，并根据越南的国家长处，合理调解站点数目和位置，以确保铁路的高效运营。

别的，他还特别指出，在铁路的轨距和列车速度计划上，必须与中方保持高度一致，因此，相关部分在项目计划初期就需与中方建立细密的协作机制。

值得一提的是，中越双方在轨距标题上的共识来之不易，这一标题的解决历经了长达20多年的谈判与协商。

自2000年起，两国就开始探讨加强跨境铁路连接的大概性，但轨距差异成为了最大的停滞。

越南采用的是1000毫米的米轨，而中国则采用标准的1435毫米轨距。

这种差异导致火车无法直接跨境运行，必须在疆域举行货品换装，从而增长了运输时间和成本。

轨距标题不仅影响了运输效率，还增长了运输成本。

因此，这一项目长期以来不停进展缓慢。

对于越南而言，改变现有轨距须要巨大的投资和技能改造，仅凭越南自身的实力难以负担。

因此，越南盼望通过与中国的谈判，争取获得更多的支持和帮助。

那么，为何越南现在愿意迈出这一步呢？这与中国比年来的积极行动密不可分。

中国始终坚持共同发展、共同富裕的理念，积极推动与周边国家的铁路互助。

然而，越南早先对此并未给予足够的器重。

随着中国主导的泛亚铁路网在东南亚地区的不断推进，越南的邻国们纷纷加入了这一互助框架。

比方，老挝作为一个当地国家，与中国北部接壤，但缺乏海岸线限制了其贸易和物流的发展。

2021年中老铁路的开通彻底改变了这一局面，为老挝带来了巨大的经济效益，并不断提升其运输本领。

中老铁路的乐成不仅为老挝带来了实惠，也引发了其他国家的互助意愿。

泰国自动与中国打仗，加速了建立中泰铁路的步调，并盼望与中老铁路实现无缝对接。

不久前，泰国总理还敦促尽快批准铁路一期工程的末了施工合同。

将来，一旦南段铁路建成，将连接马来西亚的马东铁路以及正在与新加坡推进的新马铁路，形成一条贯穿中南半岛直至马六甲海峡北岸的中线铁路网。

而本来计划中的越南北线铁路，则面临着被边沿化的风险。

别的，中国与柬埔寨互助建立的德崇富南运河项目，也给越南带来了巨大的压力。

在这样的背景下，越南意识到再不行动，将错失与中国互助的重要机遇，乃至大概被排除在区域互助框架之外。

更为重要的是，推动这一跨境铁路项目的落实，对越南自身具有深远的意义。

越南固然国土面积不大，但拥有漫长的海岸线，为其外贸发展提供了得天独厚的条件。

然而，航运固然成本低廉，但运输时间较长，从越南发货到欧洲至少须要50天，这对于热带农产物和水产物等具有时效限制的产物来说，无疑是一个巨大的挑战。

而一旦中越铁路买通，越南将可以大概通过中国的南宁或昆明，借助西部陆海新通道，将货品快速运往欧洲，运输时间将大幅缩短至15天以内。

这将极大地拓展越南的市场范围，为越南经济发展注入新的活力。

因此，从多个角度来看，越南都没有来由再拖延这一跨境铁路项目的建立了。

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