一架载有16人的客机

即将降落在3面是悬崖的机场

在机组美满的共同之下

飞机平稳落地

本以为一切顺利

然而谁也没有想到

噩梦才刚刚开始

只见飞机在跑道上极速狂奔

朝着悬崖直奔而去

丝毫没有停下来的意思

最终飞机坠入山崖发生爆炸

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

本日我们要讲的是一起很离奇的空难，飞机都已经安全着陆了，可谁能想到噩梦才刚刚开始

那么当年毕竟发生了什么？

就让我们越回 2006年，一起相识一下这起空难的前因结果

2006 年·挪威

挪威（Norge）这是位于一个北欧的国家，地处 斯堪地那维亚半岛的西部。

其国土构成比力特别，偏远的北极岛屿马延岛和斯瓦尔巴群岛也是挪威王国的一部门。

国内拥有数量巨大的岛屿，海岸线极其蜿蜒曲折，总长度到达28953千米（包括峡湾），构成了挪威特有的 峡湾景致。

也正是由于岛屿极多，地面交通未便，因此乘坐短途飞机超过岛屿也成了挪威人常见的出行方式。

我们本日要讲的故事，就发生挪威的斯托德岛屿（stord）

2006年10月10日，一架英国宇航146型客机（BAe146-200）正停在 挪威索拉的斯塔万格机场（Sola Stavanger Airport）实行登机步伐。

该款飞机是英国宇航公司研制的比力成功的短途支线客机,拥有T型尾翼，并配置4台引擎。

以升降性能好，低噪音而闻名，从1983年推出市场后，受到很大的追捧。

飞机主要有3个型号，146-100， 146-200,146-300，结构险些同等，载客量从70到100不等。

机场停的这架型号为宇航146-200，生产于1987年。

最初是被美国的航空公司购买，后卖给了大西洋航空，是大西洋航空运营的第一架英航146型飞机。

飞机注册号OY-CRG，总飞行时间39828小时，已经有19年的机龄了，算是不年轻了。

这是挪威的一趟定期包机航班，当天实行的是一家油田公司（Aker Kvrner）的包机服务。

将他们的公司员工从斯塔万格机场送往莫尔德机场（Molde Airport），中间会经停斯托德机场。

航班号为大西洋航空670航班，为了叙述方便，我们就简称其为670号班机。

机长是34岁的尼克拉斯Niklas Djurhuus，拥有11年的飞行经验，总飞行时间超过5000小时，飞过多款飞机。

不外担任宇航146机型机长也仅有5个月，飞行经验还算可以。

副驾驶室38岁的雅各布Jakob Evald ，有1000个小时的飞行经验，入职大西洋航司仅仅半年。

担任146机型副驾驶，仅仅只有4个月，经验并不算丰富。

除了2位机师外，机组还配有2名空乘，加上12名搭客，起飞前机上一共有16人

转眼时间来到早上7:15分，随着一阵剧烈的轰鸣声，670号班机顺利升空。

并爬升到了1万英尺 的高度（3048米），朝着他们的第一个目标斯图尔机场飞去。

值得注意的是，由于距离太近，只有100多公里，所以第一段航程仅需要10多分钟即可完成。

这不，仅仅只是说会话的功夫，飞机就已经靠近机场，机组也与空管开始了沟通。

机组表现，他们将接纳目视飞行规则降落到15号跑道。

实际上斯图尔机场是建在 斯托德岛屿的山上，三面都是悬崖，且只有一条1460米的跑道，因方向上的不同，分为15号跑道和33号跑道。

7:24分，飞机获准降落至1200米（3900英尺），3分钟之后与机场塔台创建联系。

由于天气精良，能见度超过10公里，且只有微风，这次机组表现干脆直接降落在33号跑道之上。

这主要是由于 飞机就是从南方飞来，不需要再费事调个头了，也能节省时间。

7:31，飞机距离跑道入口仅有4公里了，机组已经做好了降落的准备，下放了升降架，并将襟翼调解到了33度，空速也降落到了130节。

机长和副驾驶此时全神贯注，毕竟起飞和降落阶段是飞行中最关键的时刻，也是最轻易出问题的阶段。

7:32:14，在机组密切的共同下，随着机轮触地，飞机美满着陆。

直到这一秒为止，可以说一切都非常的顺利，机组共同的也十分美满。

可任谁也没有料到，仅仅是1秒之后，问题就出现了。

狂奔的飞机

就在飞机着陆后的1秒，机长赶紧部署了扰流板，也就是减速板。

英航146型飞机配有8个扰流板，在降落中可以起到很好的减速结果。

这非常之关键，由于这款飞机的引擎不具备反推功能。

可问题是，部署扰流板的开关虽打开了，但扰流板是一点动静也没有，机舱内对应的信号灯也未亮起。

副驾驶注意到这个情况后第一时间报告了机长，机长检查了一下，发现所有设置都是正确的，并无问题啊！

这下可就贫苦了，没有扰流板会导致飞机的制动距离会比平常要长上很多。

机长见状不妙，立马将利用杆调到地面怠速模式，然后猛踩刹车。

机轮也在现在发出了难听刺耳的摩擦声，此时距离飞机触地仅有12.8秒的时间。

可奇怪的是，飞机刚开始确实是在减速，可后半段速度根本没有减缓，貌似刹车根本不管用。

机长脑海里立马想到，跑道尽头那但是悬崖啊。

更要命的时，此时飞机已经跑了太远，中止降落接纳复飞已经来不及了。

为了不让飞机坠崖，机长灵机一动，接纳了告急刹车，这会极大的增加机轮和地面的摩擦力，按理说这种模式之下，飞机很快会停下来。

可令机组不解的是，飞机的速度还是非常之快。

且距离悬崖越来越近，无计可施之下，机长只好冒险的让飞机走S形门路来增加刹车距离，可这仍然结果不佳。

此机遇舱里的搭客那是乱做一团，大家从舷窗外的情况，左右摇摆的机身，以及轮胎发出难听刺耳的打滑声，已经觉察到了不短冖，很多人被吓的失声痛哭。

眼看飞机就要冲出跑道坠向悬崖，假如那样的话结果不堪假想，机长在坠入悬崖前的末了关头，向左打方向 。

这一转让飞机直接冲出了跑道，坠向左边的山坡，距离悬崖仅有46米。

此时时间是7:32:37秒， 距离飞机触地仅已往了23秒钟。

左侧的山坡固然没有悬崖那般凶险，但也是非常陡峭，幸亏山坡上都是高大的树木，给了飞机很大的缓冲。

最终飞机掠过数颗大树之后，终于停了下来。

剧烈的颠簸和碰撞，让机长和副驾驶深受重伤，但并无性命之忧，他们在第一时间开始疏散搭客。

机长及时关闭了燃油供应，关闭引擎，并启动了发动机灭火器，但由于线路故障，2号引擎始终无法关闭。

此时飞机已经起火，加上2号引擎的一连运转以及燃油泄漏，飞机随时存在爆炸的风险。

时间紧迫，机组成员以及所有的搭客都明白这一点，他们争分夺秒的逃离飞机。

在大家的相互帮助之下，仅用了极短的时间就完成了自救。

令人后怕的是，就在他们离开飞机的那一刻，剧烈的爆炸就发生了，飞机迅速被熊熊大火所吞没。

由于塔台空管看到了飞机在跑道上疾驰，没有停下来的迹象，第一时间关照了机场的消防部门。

所以消防部门的动作非常之快，在飞机坠向树林不到1分钟之内，第一辆消防车就已经赶到，并第一时间组织了救济办法。

起初看到飞机被熊熊大火所吞没，他们还以为机上所有人都已经遇难。

可当走近时才发现，搭客们通过自救逃了出来，这给了他们一个大大的惊喜。

颠末清点，最终有12人逃了出来，4人不幸遇难，其中1人是空乘，幸存者中有3名重伤，6人轻伤。

救济人员第一时间将伤者送到了附近的医院进行救治。

由于火势比力大，消防员颠末近2个小时的积极，才在上午9:30 将大火给扑灭了。

而此时飞机已经被烧的完全不成样子，犹如一堆废铁一般。

事故观察

灾难发生后，挪威事故观察委员会（AIBN）迅速出动，于下午1:08分赶到现场。

由于飞机是英国制造，英国航空事故观察处 (AAIB)也派观察员进行了协助。

然而，飞机已经被烧的不成样子，很多线索都遭到极大的破坏，这给观察增加了非常大的难度。

只管云云，观察人员不放过任何线索，还是从飞机残骸中还是找到了不少的线索。

其中最紧张的是飞机的黑匣子，颠末2个小时的焚烧，黑匣子已经被烧的不成样子，一团漆黑，内里的数据也是凶多吉少。

不外荣幸的是，在跑道与飞机残骸之间，找到了左主升降架、发动机整流罩和右侧外部引擎。

这些是在中途颠簸时脱落的，没有遭到大火焚烧，保存精良。

在黑匣子被送到法国去解码期间，观察组决定先从空管和机组那边寻找线索。

塔台空管表现：

670班机是顺风降落的，且机场早间曾下过一场小雨。

飞机在触地之前一切正常，触地之后看到了不短冖的地方，那就是速度一直没有降下来，机翼处还有白色的水雾产生。

机长随后确认了关键线索：

说飞机的扰流板出了故障无法打开，所以他只能猛踩刹车板。

可最终还是发现跑道不够长，只能冒险将飞机转向山坡一侧。

于此同时，观察组还找到了3位特别的目击者，他们都用手机拍摄了飞机降落的整个过程。

从视频中可以看到，飞机的扰流板确实没有打开，这与残骸中找到的扰流板的液压装备没有展开符合。

结合已经掌握的线索，观察组推测，飞机之所以没有减速：

一是顺风降落，二是飞机的扰流板故障无法展开，三是机场跑道比力湿滑，三个因素叠加导致了悲剧的发生。

听起来确实有理，可颠末测算得知，当时风速仅有6节，属于微风级别，对飞机降落并无影响。

至于跑道的湿滑，机轮是拥有防滑功能的，类似于汽车的防抱死系统。

而且就在670号班机降落之前的25分钟，另一架同型号的飞机就成功降落了，所以湿滑也不是问题，

末了就是扰流板没有展开了，这确实会增加制动距离。

从飞机制造商那拿到的数据，扰流板不展开制动距离会增加40%，确实不少啊。

但观察员发现，机场的跑道拥有1460米，有效使用的距离是1200米。

可146型飞机正常的制动距离仅需470米，纵然加上个40%也才658米，1200米的跑道是绰绰有余的。

也就是说，就算有3个不利因素，670号班机也会减速成功，并在跑道上顺利停下来。

此时观察组就摸不着头脑了，难道还有什么情况没查到。

由于黑匣子破译需要时间，观察员又再次对飞机的残骸以及跑道进行了检查，果然有了一个新的发现。

根据机长提供的线索，他是猛踩了刹车板，乃至是告急刹车，假如如许，跑道上肯定会留下非常深且明显的刹车痕迹，

可实际情况确是，670班机的刹车痕迹出现的是很浅的棕色，并不是深黑色，且很多轮廓不清。

更加奇怪的是，跑道上还散布了很多轮胎的小碎块，巨细在1毫米到8毫米之间。

这种情况以往可从未见过，就算再强的告急刹车，轮胎也不至于分解散架，而且刹车痕也没那么浅啊！

观察人员也检查了找到了左升降架上的轮胎，不仅磨损严重，而且橡胶粘手，确实分解的迹象。

对于这种情况，观察人员也不是很明白什么缘故原由，他们只能向轮胎厂家寻求帮助，看看是否是轮胎质量方面的问题。

最终轮胎厂家给出的答案是，飞机大概发生了“橡胶复原滑水”征象。

这种征象具体是指，飞机在湿滑的跑道上疾驰，高温使得轮胎和水面之间形成一道特别的蒸汽水膜。

蒸汽使得轮胎无法直接接触路面，进而造成方向控制困难以及失去部门刹车功能。

高温也会导致轮胎橡胶分解的征象，这也是为安在跑道上找到很多轮胎碎屑的缘故原由。

这下各个方面也都对上了，观察组以为，滑水征象就是飞机无法及时刹车的缘故原由。

可还有一个问题，也是最关键的问题没有办理，那就是飞机为何会发生这种滑水征象。

观察组只能寄盼望于黑匣子，遗憾的是由于烧毁严重，仅从飞行数据纪录仪中提取了一小段数据，对空难观察毫无帮助。

至于驾驶舱语音纪录器，由于电路板破坏，所有数据都无法提取，这也就意味着线索彻底克制。

然而就在观察组意气消沉之时， 驾驶舱语音纪录器的厂家表现，送到我这来吧，我来试试。

话说厂家确实有两把刷子，颠末他们的修复，所有数据都被还原，这也成了观察组眼中末了的盼望。

通过还原的语音纪录，观察组发现，在整个降落过程中，机长和副驾驶的共同相称默契，利用也非常专业，不存在任何问题。

飞机降落之后，通过灌音和驾驶舱声音资料库的对比可以知道。

机长确实部署了扰流板，在副驾驶提醒扰流板没有反应之后，机长是猛踩了刹车踏板。

然而就是机轮发出异常声响的同时，一个特别的声音引起了观察组的注意。

颠末对比声音库得知，这个声音是部署告急制动系统的按钮声，紧接着机轮就发出了打滑声。

这下观察组终于知道，飞机为啥会出现滑水征象了，就是由于这个告急制动系统。

该款飞机的告急制动系统，可以绕过防抱死系统，将机轮完全锁住，且没有防滑功能。

这会让机轮和跑道之间原本的滚动摩擦酿成滑动摩擦，会极大的增加摩擦力，进而让飞机以最快的速度停下来。

当然这种利用，具有一定的危险，一般只有在极度情况下才会接纳，轻则会侵害机轮以致升降架，重则导致起火以及飞机结构性损伤。

不幸的是，当机遇场跑道湿滑，这种将轮胎锁死的行为。

加上湿滑的跑道以及非常快的速度，三者结合之下导致了滑水征象的发生。

这也就是导致670号班机无法有效减速的真相。

后续

固然空难的罪魁罪魁已经找到，但还有一个问题一直困扰着观察组，那就是机长为何要启动告急制动系统。

由于颠末测试得知，纵然没有扰流板，纵然跑道湿滑，仅靠正常的刹车，飞机也是完全可以安全降落在跑道的。

难道是机长经验不足，又或是精力状态不佳，面对三面是悬崖的机场和扰流板失效让他慌了神？

观察人立马查询了一下机长的休息情况，发现他在飞这趟航班前已休假两天，得到了很好的休息。

前往机场前也在旅馆吃了早餐，精力尚佳，也没有接触违禁品。

而且他也不是第一次降落在斯托德机场，前前后后一共降落过21次，最近的一次就在23天前。

清除这些因素，观察组以为，机长是缺乏这方面的培训，让他对于飞机在各个情况之下的制动距离并不清晰，所以接纳了错误的利用，

机长也明确表现，他从来没有接受过英航146机型 扰流板出现故障对应的培训，因此这属于航空公司的责任。

除此之外，扰流板无法放出，事后查明存在机械故障，在该款机型上曾多次出现，属于飞机设计方面的问题。

末了就是机场方面的锅了，经观察，跑道上并没有布设凹槽。

这些微小的凹槽别看其貌不扬，但可以增加机轮的摩擦力，更紧张的是，可以起到很好的排水作用。

还有一点，根据挪威民航局2006年6月更新的机场技术和运营标准。

斯托德机场要将跑道延长50米的，创建更大的安全区，可机场方面一直拖着没实施。

机长在事故后也表现，假如跑道再长个50米，那么飞机就不会出事的。

所以在最终的观察报告中，挪威事故观察委员会以为，这起事故是飞机设计、机场和航司三方面因素叠加导致的悲剧。

当然机长也存在一定的问题，假如他的技术过硬，对于146机型足够相识，没有张皇的启动告急刹车，那么这起灾难就完全可以克制。

在明确了空难的缘故原由之后，机场航司等都进行了改进和优化步伐。

航空公司增强了飞行员的培训以及相干的管理，尤其针对英航146机型有关扰流板失效方面的培训。

机场方面在跑道上进行了开槽增加摩擦力，原来还是要增加跑道的长度的。

但颠末试验得知1460米的长度，对于支线客机是完全足够的，且悬崖边空间有限，所以距离并没有增加。

2010年，机场将原先的跑道名由15/33改为了14/32,只管跑道险些没有任何的变化。

空难发生之后，大西洋航空在2007年秋季克制了飞往斯托德的航班。

这还没完，斯托德机场接下来的运气可谓是风雨飘摇，原来搭客就很少。

当局需要提供巨大的补贴才能让其委曲维持，加上挪威构筑了毗连各个岛屿的公路，有的乃至免费开放。

这让有些居民更愿意接纳开车出行，还可以沿路观看的精美的峡湾风光。

这让搭客愈加的减少，很多航空公司都不再运营飞往该机场的航线。

从经济上看，这是一个亏本的交易，假如不是思量到当地居民的猛烈需求，当局早就关闭了该机场了。

现在该机场只有一趟飞往挪威都城奥斯陆（Oslo）的航班了！

670号班机空难，是英航146机型（包括改良型号Avro RJ）的第六起致命事故，也是大西洋航空唯逐一起致命的民航客机事故。

思量到出事的概率太高，维护成本不低，燃油效率不及新一代窄体客机 ，还有就是英航146机型在2002年就已经停产了。

因此大西洋航司开始逐步镌汰146机型，如今机队已全部接纳空客A320系列飞机。

末了我们再回头看一下英航146型飞机的运气，固然早先推出市场受到很大的追捧。

但其设计存在一定的缺陷，导致故障频发，历史上发生了14起致命事故，一共导致294人不幸遇难。

思量到总产量仅有 391架（其中BAe 146: 221架，升级款Avro RJ: 170驾)，事故率确实非常高，这也就不难明白其被镌汰的结局。

英航146机型从华丽面世到惨淡离场的经历告诉人们，任何飞机都不可以沉迷在辉煌的已往。

唯有一连的技术创新和严酷的安全保障，才能推动航空业康健、一连的发展。

好了，以上是本日故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！