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本年5月11日，我国开通了深圳直飞墨西哥城的航线，终于冲破了我国没有飞机直达拉丁美洲的尴尬局面。

可有个问题却让人好奇，明明民航业已经如此发达了，为什么开通一条航线，还值得央媒专门报道一下？这事儿还真没有那么简单！

如果从北京直接飞到布宜诺斯艾利斯，且不说一路翻山跨海，光直线隔断就有19255公里，地球的直径也不过才12742公里。

这但是妥妥的香飘飘奶茶层级了！不说在飞机上待20小时以上是什么感觉，对于飞机的油箱来说也绝对是不小的磨练！

飞机油箱：真飞不了

目宿世界上最长航程的贸易飞机是A350ULR（超长航程系列），最大续航隔断约为9300海里（约17223公里）。看来隔断还真是个大问题，从数字上来看，北京和布宜诺斯艾利斯的隔断已经超过了民用飞机的极限了。

不光是布宜诺斯艾利斯，实在从我国飞南美洲的任何一个国家，都已经超过了贸易航程的极限。就连较近的厄瓜多尔和巴西圣保罗，隔断也远远超过大多数客机的本领。

那么问题来了，为什么不造一个超级大油箱呢？

理论上看是没啥弊端，给飞机多加油多飞点就行了，可增长燃油载量不但意味着飞机重量增长，还会影响飞行速率和燃油效率，更别提如果真装满燃油，座位数就得淘汰，这对客运飞机来说是巨大的成本压力。

新加坡飞纽约的长隔断航线，很多航空公司都砍掉了经济舱，仅保留商务舱和舒适经济舱，飞机装了太多油势必留给搭客的空间就少了。

油耗、载客和效率之间的三角难题

鱼和熊掌不可兼得，在航空这件事变上，航空公司也总是面对着选择的难题。险些每一个航空公司，都在航程需求和贸易效率之间不绝的做着妥协。

为了保持公道的载客量并控制油耗，飞机不得不舍弃绕地球半圈的豪情。就拿这次央媒进行报道的深圳到墨西哥城为例，约14000公里的航线，已经是目前我国最长的直飞国际客运航线，需要耗时16小时左右。

这条航线能够开通，重要是由于墨西哥城和我国之间，有较为频繁的贸易往来，而且作为拉丁美洲的重要市场，墨西哥还吸引了不少商务和旅游人群。

纵然是如许，这条长航线也是刚刚在技术上沾上了一点点的边，隔断17000公里的航程还差的远呢！

而且这流水一般斲丧的燃油，也绝对会让航空公司头疼不已。作为航空公司的开销巨头，油费可以占到航空公司总成本的30%至40%。

为了节流油钱，各大航空公司可谓费经心机。

航空公司和飞行员们在淘汰APU使用、使用气象条件顺风飞行、进步巡航高度等方面做出积极，可这些操纵虽然可以进步效率，还是不能从根本上突破航程限定。

即便从技术上看，只要加够油就能实现直飞，经济压力和油箱限定也会让航空公司望而却步。

以是我国也只能开通深圳到墨西哥城的直飞，这险些已经是民用航空的航程极限了。

问题又来了，既然油箱占地方，为什么不选择空中加油呢？

战斗机都可以轻松通过空中加油增长航程，民用航空为什么不效仿呢？

民航机与军用加油的差距

在军用领域，空中加油早已是战斗机远程作战的关键技术，可以帮助战机在实行任务时延伸续航，让举世空军力量具备跨洋飞行的本领。可为啥民用飞机不可呢？

空中加油技术起源于上世纪20年代，第一例空中加油是通过一根油管在飞行中抛接完成的。自那之后，各国航空专家不断改进这项技术，现在主流的空中加油方式分为软管加油和硬管加油两种。

软管加油就是在空中钓鱼，加油机放出软管后，受油机飞行员要精准控制隔断和高度，插入加油探头。

硬管加油则通过加油机尾部伸出的钢制管道，将油料泵入受油机油箱，两者结合达到超级快充的结果。

光从字面上来，这两种加油方式都极为复杂，不是磨练飞行员的技术，就是磨练设备的精准度。

想要实现乐成加油，必须同时包管速率、隔断和气流稳固，尤其在万米高空，飞机之间的相对位置变化更是常见。

为此各国空中加油机，都配备了复杂的控制体系，而操纵职员必须颠末严酷的练习，才气确保加油过程的安全性和稳固性。这些技术一旦应用在客机上，问题将成倍增长。

首先是民航和军用的需求不同。军用加油机通常面对的是能灵活机动的战斗机，而民航客机大多巨大粗笨，且民航飞行对安全性的要求更高，不容半点失误。

在搭客满载的民航客机上，进行硬式加油，如果出现操纵偏差，不但加油机风险高，还大概对客机构成安全隐患。

民航的油量需求远大于战斗机，战斗机一架加几分钟油就够飞半个地球，而民航客机一个航程加油量大概要几非常钟，总不至于为了空中加油，航空公司还得专门配备运-20吧！

不但如此，空中加油对各方面条件要求极高：加油秘密根据相对速率准确控制软管的收放，以制止松懈、扭曲或拉力过大。

为了保障安全，加油软管要具备切断装置，以防在告急情况下发生断裂。

可这些技术的应用成本极高，对民航客机的需求也不大，因此目前根本也没有公司专门针对民航计划空中加油体系，究竟民航可以通过经停来办理这个问题，没有必要舍近求远。

相较于军机在空中高速飞行下的快充需求，民航飞机最关键的考虑是怎样让航程经济、安稳、安全，军用加油所面对的操纵难度和极度情况，都不适合直接应用在民航机上。

以是说，军用的东西不能直接拿来用在民航机上，民航机的油箱容量和续航本领，依旧是其最根本的飞行条件。

实在另有个关键问题比隔断、油箱容量和空中加油更重要！

去南美洲的需求量，到底够不敷开条直飞航线？

南美洲隔断我们实在太远了，对于大多数国人来说，南美洲的国家虽不算生疏，但去南美洲岂论是旅游还是商务，都是个稀有的选择。

开设直飞航线的根本原因，还在于市场是否能养活这一航班。航空公司谋划航线考究的就是投入产出比，如果成本高、需求低，再有诚意的航线也难以为继。

近年我国与南美洲的经贸往来不断增长，尤其在农业、矿产、技术合作等领域，但往来的人数仍不算多。

以深圳到墨西哥城的航线为例，南美贸易邻居墨西哥依附丰厚的农业资源和相对丰富的旅游需求，成拉美地域的直飞优选。

而中国与其他南美国家，比如巴西、阿根廷、厄瓜多尔等，虽然有贸易和项目合作，但商务往来的总量仍然不足。

航空公司不是慈善企业，没有足够的商务客流和游客数目支撑，难以达到收支平衡。

长航线自己投入巨大，再加上超长隔断带来的高昂燃油费用和运营成本，从航空公司的角度来考虑，就算现有条件足以支撑如此远隔断的飞行，也根本就没有开通航线的意愿。

而且一条动辄20小时以上的航程，意味着高昂的机票价格。虽然安第斯山脉、亚马逊雨林、里约狂欢节都让民气驰神往。但是对游客来说，时间好像也没那么重要。

直飞虽省去了转机的时间，但相比之下还是价格来得更香。特殊是对观光者而言，选择中转可以大大降低旅费，节流出更多预算吃喝玩乐欠好嘛！

以是真正对直航有需求的人群应该是商务人群，特殊是时间如金钱的金融人士。新加坡飞纽约的航线就是如此，支撑的重要是金融商务人群，这部门人群既对机票价格敏感度低，又有足够的流动需求。

可南美洲不是纽约啊，没有华尔街如许的举世金融重镇吸引大量商务游客，且和我国直飞埋伏客源的数目差距显着。

大多数南美国家与我国的经济合作虽稳步推进，但规模有限，常年来回南美的商务职员和技术职员总量不足。对大部门行业而言，南美洲市场相对小众，因此直航的运营潜力始终不足。

结尾

从隔断、技术到市场需求，种种原因共同决定了我国目前无法开通直飞南美洲的航班。

我国航空技术日益进步，民航客机性能的提拔让航空公司逐步可以实验更远隔断的航线。但在我看来，南航深圳飞墨西哥的开航经验，跨半球航线真正开通的关键不但在于技术，更在于需求的平衡点。

市场需求不足，技术再先辈也无法落地；没有足够客流和高频往来，航线的运营只能是委曲维系。

大概将来，我们有希望看到更多直飞南美的航班，但这统统还要看一带一路的结果。

如果中南美经济往来不断深化、旅游市场逐步拓展的话，大概将来有一天还真能实现直航的梦想。届时我们大概能在一次舒畅的飞行中超过万里，到达南美大陆。

信息来源：

超14000公里！“最长直飞国际客运航线”架起中国拉美交往“新桥梁” 2024-05-12 新华社

为淘汰油耗，飞行员和航司都怎么做？澎湃消息 2021-06-28

解读空中加油技术的发展与技术难点 中国军网-解放军报2024-04-12

为什么中国没有直飞南美洲的飞机？2019-03-28 知乎