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中欧航线格局大变。

又一家外航选择停飞中国，接二连三北欧国家选择停飞中国航线，这又到底是为哪般？

再次停飞

航班停飞在近两年并非稀罕事，但接连北欧国家航班停飞中国便是稀奇了，且北欧国家比我国航空公司更为发急。

10月9日，北欧航空再度公布将在11月停息执飞哥本哈根到上海的直飞航线，而这已经是近期公布停飞中国航线中的第四家欧洲航司。

且除去该数据，自疫情事后，已经先后有三十多个国家公布制止执飞中国航线，可以直白地说，国际航空市场的竞争格局已经大变。

要知道，从上海到哥本哈根的航线是北欧航空在中国本地唯一的一条航线，而该航线的退出也便说明北欧航空即将退出中国市场。

而从本年先后公布停飞中国本地航线的欧洲公司，都不丢脸出，停息航线前往之外，并未透露会否重新开通一条新航线作为“替补”。

显然，对于北欧执飞中国本地的航线，现在外国航司并未有办理办法。

澳航CEO更是透露，即使是在本年，需求量也好不轻易规复约莫66%。

即使是纵览本年1月至9月航线，欧洲飞往中国本地的航线也相较于2019年镌汰了两百多条。

“发急”成为欧洲航司的常态，而停飞执飞到中国本地航线却是成为欧洲航司的无可奈何。这话又该怎么说？

有钱不赚天然并非贩子行商的道理，更何况中国生齿的红利市场，纵然是北欧航空公布停息执飞也不忘告诉外界，公司仍然将持续监测重建对中国市场的时机。

那又到底因何云云？

疫情。

疫情冲击带来的方方面面，国际航空也难逃此中，以致2019年带来的疫情冲击，至今都并未完全规复。

即使是在2023年，欧洲航司不正常的航班量仍然比2019年要高出约莫3倍。

而根据2024年数据，从1月-9月航班规复率来看，相较于国内航班规复至2019年的84.9%，国外航班的规复率也只有56.3%。

低迷的欧洲航空规复率，反倒是愈发烘托中国航空规复的大好趋势，欧洲航空的局势以致也开始令国际社会大呼“双标”，埋怨中俄。

而之所以云云，除去由于三年疫情带来的冲击之外，俄乌战事仍然继续也令欧洲失去了在俄罗斯上空执飞的颠末权。

中外航司竞争

俄罗斯的克制，也令欧洲航空不得不“绕道远行”到中国，而这带来的直观结果便是“成本的增长”。

就以上海到巴黎航线为例，如果按照从前颠末俄罗斯领空，隔断最短也便在9300公里，但如果绕道而行，基本预测隔断也大概在10400公里左右。

隔断远了，燃油成本也便随之增高，时间至少也要多增长一小时，加上一辆飞机配备的飞机行长，人员的成本等各种因素累积，对于本就由于疫情并未规复好的国际航班来说，终是不小的压力。

以欧洲航空安全局的规定来看，高出8小时的航班就必须至少配备2个飞行员，高出12小时便需要再度额外增长。

一台航线云云也便作罢，但各个航线执飞到中国便需绕行，欧洲航司着实是难以承受。

停飞也天然随之成为欧洲航司的“不得不”。

以致近日荷兰皇家航空掌门人林特尔，更是盼望欧盟脱手，盼望能够应对中国航司所谓“不公平的竞争”。

而其不舒服的点，无外乎于欧洲航班不得在俄罗斯领空飞行，而中国航司执飞欧洲却可以颠末俄罗斯领空。

而这之间中国航司节省出的成本，已然令欧洲航司失去了与中国航司的竞争优势。

怪上中俄，看来欧洲航司是真的难以生存了。

而我国航司天然也便发展大好。

从本年团体国际航线数据来看，我国航司的市场份额大幅度提高，而我国在此中占据了77%的市场份额，反倒是外国航司占比还不到1/4，而要清楚的是，疫情之前中欧的市场份额并未差距太多。

而在2023年，我国国内航线客运规模便已经高出疫情之前的水平，已经相较于2019年增长1.5%。

2024年我国单是国内航线客运量便到达6.3亿人次，高出2019年7.7个百分点。

中欧航司的差距天然令欧洲不满了，高喊的所谓“不公平竞争”，意图再度将矛头对准中俄，愈发低落的欧洲执飞中国的航班数目，难以匹敌的市场份额。

欧洲航司到底为何现在地步，欧洲并非不清楚此中道理，但如果由于自己错误，将愤怒归咎于中国之身，天然便是小肚鸡肠了。

参考资料：

国际市场：不正常航班量仍远高于疫情前——澎湃新闻

白玉京：西欧航司卷不赢中国，不要甩锅“俄罗斯不让飞”——观察者网

又一家外航停飞中国，中欧航线格局大变——第一财经

北欧航空下月停飞中国航线，有哪些影响？——澎湃新闻

突发！又一家外航停飞中国——上观新闻