一起交通变乱，让智能驾驶成为关注焦点。

8月10日下午，一辆小鹏P7在高架桥行驶过程中，追尾撞上了一辆停靠在路上的故障车，站在前车车尾的人被撞身亡。变乱发生后，网传疑似驾驶该小鹏汽车车主的谈天记录表现，事发时车辆时速在80km/h左右，且开启了LCC车道居中辅助功能。

对于此次变乱，小鹏汽车8月11日回应贝壳财经记者称，为本次变乱中不幸离世的罹难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前去现场帮忙处理。小鹏汽车将尽力共同相干部门举行变乱观察，连续跟进后续效果，并帮忙客户处理相干事宜。

在回应中，小鹏汽车并未回应车祸时车辆是否开启了辅助驾驶功能。但此次变乱仍再次引发了人们对车辆智能驾驶功能安全性的担忧。

据美国高速交通安全管理局公布的数据表现，从2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot(主动驾驶体系）的变乱共有273起。

在国内，蔚来、理想等品牌也曾发生过辅助驾驶“疑似失灵”的题目。2021年8月12日，一名车主驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航功能后，在沈海高速涵江段发生交通变乱不幸逝世。

本年3月，一位湖南岳阳的小鹏P7车主，在开启辅助驾驶功能的状态下，撞上一辆前方横停的侧翻车辆。8月8日，一辆理想ONE在某高速路段撞上一辆停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自顺应巡航和车道保持辅助功能。

涉及智能驾驶功能的交通变乱多次发生，给智能汽车行业敲响了警钟。

对智能驾驶功能太过宣传易造成错误认知

智能驾驶不停被看做是汽车智能化的重要构成部分，前沿技术的应用和智能驾驶带来的出行新体验也吸引着越来越多的消费者。

8月1日，国家工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚透露，2021年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗出率达到23.5%，本年上半年更是提升到了30%。

越来越多的智能汽车走进人们生活。但事实上，目前可量产的智能驾驶仍处在辅助驾驶阶段。

清华大学车辆与运载学院副研究员仇斌表示，如果说目前95%左右的场景，主动驾驶体系都能正确识别，但是仍然有5%左右的场景属于不典范场景，必要不停训练，必要人为输入数据。但无论怎样训练，环境千变万化，难以穷尽。一旦遭遇非典范场景，主动驾驶应该怎样应对？目前主动驾驶的识别体系还必要进一步提升。

此外，对主动驾驶和辅助驾驶的区别，有一部分消费者的理解仍存在偏差。

“目前主动驾驶功能仍不完善，易形成误区。”中博联智库特聘专家张翔在接受贝壳财经记者采访时表示，大部分量产车所搭载的主动驾驶能力为L2级。在开启L2级辅助驾驶体系时，驾驶员的双手不能离开方向盘，且留意力也需高度集中在驾驶上，随时准备好接受车辆。

张翔称，当车辆主动驾驶功能达到L3级时，驾驶员双手可离开方向盘。不过目前大部分车企都面临着从L2级到L3级过渡的瓶颈。“主动驾驶在软硬件方面的发展仍不成熟，以是L3级暂未实现大规模量产。”

张翔表示，只管当下有不少车企在宣传车辆时将主动驾驶作为大力宣传的卖点，形貌更具科技感的出行体验，以此刺激消费者的购买欲望，带动产物销量。但目前车辆达不到完全的主动驾驶程度，车企在宣传时不应太过渲染，需规范使用“辅助驾驶”的说法，并向消费者明确“辅助驾驶”的寄义。

“综合多起案例来看，由于车企夸大和偏差性的宣传，往往会误导少数用户误以为智能辅助驾驶体系具备高级主动驾驶级别，可以让车接受车辆驾驶的主导权。”汽车分析师钟师称，车企和行业流传要让用户牢固树立起必须始终由驾驶员掌控驾驶的主导权，直到车辆达到L5级主动驾驶级别，即车辆本身已经取消了方向盘和脚刹硬件。

“只要车企生产的车仍然存在方向盘和脚刹硬件，就意味着车必须仍由驾驶员接受驾驶权，车辆仍处在辅助驾驶的阶段中，只是辅助的程度有高低深浅。任作甚了促销而夸大其词或拐弯抹角暗示误导用户的宣传易害人害己。”钟师表示。

工信部夸大车企应明确告知车辆性能限定

此前工信部发布的《汽车驾驶主动化分级》表现，驾驶主动化分成0至5级。在高级别的主动驾驶中，驾驶员的身份逐渐向搭客变化。但在2级组合驾驶辅助中，明确提到了驾驶员的角色——“羁系驾驶主动化体系，并在必要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全；在任何时间，可以立刻实验全部动态驾驶任务。”

2021年8月，针对辅助驾驶以及主动驾驶的相干管理方面，工信部发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产物准入管理的意见》规定，“企业生产具有驾驶辅助和主动驾驶功能的汽车产物的，应当明确告知车辆功能及性能限定、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”

记者发现，小鹏汽车的用户手册表现：“LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的主动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接受方向盘。“LCC是为了驾驶惬意性和便利性而计划，无法应对突发的伤害环境。驾驶员有责任时候保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠体系来应对突发的紧急环境。务必观察前方路况并准备随时采取改正措施，否则大概导致严重伤害或殒命”。

对于8月8日理想ONE发生的变乱，理想官方回应称：“用户是开启了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户不停处于脱手环境也就是没有握方向盘。”

贝壳财经记者查阅一些车企官网发现，在先容辅助驾驶类功能时，车企已不再使用“主动驾驶”的名称，而是改成了“领航辅助驾驶”；且在产物说明中也会写到“驾驶员必要随时准备介入车辆，以包管行驶安全。”

对此，汽车分析师凌然表示：“虽然比年来车企根本已不再对辅助驾驶举行“太过宣传”，且相干提示也做得越来越多。但通常他们释放的更多还是辅助驾驶的最佳状态，出现题目时间的视频，企业很少甚至不会给用户展示。”在他看来，这样的内容也在引导用户，给出积极的判断，提升他们的信任，将安全交给了车辆。

“目前大部分车企在智能驾驶的宣传上已较为谨慎，避免消费者对功能产生误解。”张翔认为，在对辅助驾驶功能使用之前，车企对车主举行培训、使车主熟悉辅助驾驶功能，也黑白常必要的。

不能否认，随着汽车电动化与智能化的不停升级，智能驾驶已成为汽车行业发展的新趋势，车企也不停举行技术迭代和升级以此构建更安全的智能驾驶功能。但在此过程中，不能以捐躯驾驶安全或生命为代价。在技术未完全成熟之前，不放开车辆控制权，也应是驾驶员对主动驾驶保留的最后一道防线。

从技术上看，辅助驾驶到底有哪些限定？

具有辅助驾驶功能的智能汽车为何会追尾前车？凌然指出，大概是雷达识别与判断出现题目，以是主动刹车功能没有触发。

“对于发生变乱的场景，激光雷达共同毫米波雷达和摄像头或许更有上风，由于激光雷达可实现高精度三维成像，可以清楚分辨出护栏与车辆，且能正确检测出地面上的车辆与行人到自车的间隔。以业内某品牌产物为例，它的激光雷达探测间隔为200米，角分辨率为0.2°至0.1°，辅助驾驶常用的毫米波雷达，测距范围在100米至200米，角分辨率为几度。因此激光雷达更具上风。”凌然提到。

凌然表示，目前行业中的辅助驾驶功能仍需提升，这种提升来自软件与硬件两方面。软件方面，企业要继续推动测试，丰富模子；硬件方面，既要提升芯片算力，也可以适时地到场激光雷达的使用。

目前，以速腾聚创等激光雷达企业为代表的产物，规模化量产价格已经达到500-1000美元/颗，在市场上较具竞争力。

汽车行业分析师钟师在接受贝壳财经记者采访时表示，此次变乱中的题目在于小鹏车辆的车道保持功能是否与ACC的耦合联动？若ACC在车道前方有显着障碍物的话，车辆会主动减速至刹停，避免后车严重前撞变乱。如果司机仅开启车道保持，未开启ACC,一旦司机分神，前撞变乱极易发生。

一位主动驾驶从业者从场景判断的角度做了更详细的分析，“详细成因要看变乱观察效果。但我们从交通录像视频中初步分析可以看到，本次小鹏变乱被碰撞的车辆和职员位于左侧护栏旁边的车道，去年8月份蔚来ES8变乱中车辆同样处于这个位置，对于这个位置的障碍物，毫米波雷达由于精度低往往难以将障碍物和护栏分开，对于摄像头算法而言，变乱场景中蹲下姿态的人和车贴紧的图像是一种稀有的形态，算法训练数据中难以覆盖，整个场景可以认为是一种Coner Case（极度环境）。”

易观分析汽车出行行业高级分析师山河美向贝壳财经记者表示，从技术上讲，辅助驾驶的盘算模子另有优化的空间，必要更多的行驶数据举行支持。

山河美认为，一些车企的宣传是会对消费者产生一定的影响，用户使用主动驾驶不关注路况更多大概是被其他事物分心，大概是出于对主动驾驶的信任。“用户没有清楚意识到主动驾驶也是有大概堕落的，从而放松了警惕，是出变乱的背后原因。”山河美表示。

涉及辅助驾驶变乱的法律责任怎样分别？

在网络上，有不少网友认为，辅助驾驶本身是“辅助功能”，驾驶员仍然是第一责任人。法律法规方面，又是怎样规定的呢？

期间九和律师事件所高级合资人闫兵在接受贝壳财经记者采访时表示，目前的技术发显现状，全部车企宣传中的智能驾驶，包罗NGP、NOP、ACC等等，还是归类为辅助驾驶，不能代替人，也不能完全代替人对于车的操控。以是，如果在开启了辅助驾驶功能之后，车辆发生了交通变乱，除非能证明是车辆失控。否则，驾驶员或多或少都要承担过错责任。

闫兵认为，辅助驾驶不能代替人对于车的控制。作为一个有驾驶资格的驾驶员知道且应当知道事实。“现实当中大概由于技术的短板大概技术弊端，甚至是基于厂商的扩大宣传，导致驾驶员对车辆功能产生了一些误解大概误认，那么这个大概影响驾驶员和厂商之间过错的分担比例，但是不能作为免除驾驶员责任的事由。”闫兵如是说。

目前国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）8月1日起开始实验。

《条例》明确规定：第一，有驾驶人的智能网联汽车发生交通变乱造成侵害，由驾驶人承担赔偿责任；第二，完全主动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通变乱造成侵害，由车辆全部人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不实用驾驶人记分的有关规定；第三，交通变乱中，因智能网联汽车存在缺陷造成侵害的，车辆驾驶人大概全部人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、贩卖者哀求赔偿。

从法律法规实验的角度来讲，在国内的交通变乱认定中，辅助驾驶汽车的责任主体也都是驾驶员。

据媒体报道，2019年底，美国司机凯文·里亚德驾驶的特斯拉Model S在Autopilot模式中冲出加州高速公路，撞上另一辆车，造成车内两人殒命。本年1月，洛杉矶县查察官对现年27岁的里亚德提出了“过失杀人罪”和“交通肇事杀人罪”控告。

在我国，沪宁高速南京段曾接连发生两起新能源汽车撞上路边水马的交通变乱。交警观察相识到，两辆变乱车司机都开启了辅助驾驶功能，但是车辆对水马视而不见，直接高速撞了上去。

交警最后认定，两车驾驶人在行车时没有细致观察这才引发了单方变乱，因此他们要承担全部责任。

一位交通警察告诉贝壳财经记者，在对涉及辅助驾驶的变乱举行判罚时，一般不会考虑辅助驾驶的因素。如果两边有争议，后续驾驶人可以和企业再做沟通甚至诉讼。

贝壳财经记者 白昊天 张冰 实习生 邹珍珍

编辑 徐超 校对 张彦君