飞机失事，机上共181人仅2人被救出，其余人员全部罹难。

这一事故发生在韩国本地时间12月29日，出事的是由泰国曼谷出发的济州航空7C2216号航班，波音737机型，这架客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，偏离跑道后撞上机场围墙。

从失事时间线来看，韩国时间29日破晓3点30分，客机从泰国曼谷腾飞。上午8点54分，客机预备在务安机场1号跑道降落时，发现无法正常着陆而复飞。8点57分，务安机场塔台向客机发出鸟情预警。1分钟后，机长发出求救信号。9时许，客机实验在19号跑道着陆。

终极，9时3分许，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，终极飞机偏离跑道，撞上机场围墙，爆炸起火。

图源：央视消息视频截图

对于此次事故的原因，现在官方尚未给出明白分析，但从相关视频来看，飞机着陆前起落架确实处于未放下状态。

而就在此次事故发生后不久，据韩联社报道，又一同型号飞机于本地时间30日早上，因起落架故障在腾飞不久后折返，终极乐成降落。

飞机的起落架为什么会放不下来？机腹着陆到底有多伤害？

至关告急的起落架

飞机起落架是一个相对复杂的存在，它由减震器、收放体系、机轮等部分构成。

起落架就像飞机的腿，是飞机上兼具受力和操纵的部件，飞机在地面停放、滑行、起降滑跑、转弯、刹车、停放等过程中，起落架告急起支撑飞机和控制飞机运动的作用，在飞机着陆与地面撞击等过程中，起落架又可以缓冲撞击力和飞机颠簸情况。

远远看着不大，但实在大型飞机的起落架可能比人都高|图源：视觉中国

起落架可分为固定式和收放式两种，早期飞机的起落架多为固定式，纵然在飞行中起落架也不能收起，如今飞机的起落架多为收放式，在飞行过程中可收放回机体内。

按照起落架轮子的布置方式，起落架又可分为后三点式、前三点式、自行车式和多支点式。现代民航客机使用最多的是前三点式起落架，即两个主轮一左一右，对称分布在飞机机翼下方，机头下方设置一个前轮，三组机轮呈“一前两后”的分布。

图源：图虫创意

起落架体系较为复杂，可能会由于多种原因出现各种各样的故障，其中就包括起落架不能顺利放下。

华夏航空的飞行中队长李可（化名）告诉壹读，起落架放不下来的原因有很多，比如液压体系出现故障，因为起落架的放下和收起都是依靠液压体系的。传感器故障、内部有部件断掉或卡滞也可能导致起落架放不下来。此外，如遇极端天气，相关零部件被冰冻、卡住，也可能导致起落架放不下来。

固然，也不扫除是飞机的维修工作没做好，导致了机器故障。飞行员操纵失误也是有可能的，“但是一样寻常操纵失误的可能性不大，因为收放起落架太关键了，而且也很常用，还是体系出现故障的可能性大一些”。

对于此次韩国客机事故，李可表示，大概与飞机撞上鸟群有关，韩媒此前也报道称，事故原因开端判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞，导致起落架没有正常放下所致。

固然鸟类大概体积不大，质量也较轻，但若与高速飞行的飞机相撞，小鸟刹时会酿成一颗小炮弹，对飞机产生较大的伤害。不外，比年来鸟撞飞机直接导致惨烈事故和庞大伤亡的变乱较少，因为现代民用飞机已经针对飞鸟撞击进行了对应计划，如在飞机的驾驶舱位、机翼前沿等，都有防撞计划。乃至纵然发动机被撞到失去推力，飞机仍然可以依靠另一台发动机维持相称长的飞行时间。

但是，如果飞机在即将降落或刚刚腾飞的低空低速阶段遇到飞鸟撞击，事变就会更贫苦一些。

北京航空航天大学航空专家王亚男介绍道，这次飞机放下起落架预备着陆的时间，飞机的速率和高度应该都很低，忽然撞击鸟群很可能造成起落架的某些部件发生故障、变形，无法放下。

而此次韩国客机事故，正是在客机撞墙前6分钟，塔台向客机发出鸟情预警，据《韩国日报》报道，飞机是在低落高度靠近机场时，在200米的上空，右翼和发动机与鸟群相撞。大概正是低空、低速撞击鸟群，导致起落架故障。

李可也表示，在飞行过程中，很担心遇到鸟群等FOD（Foreign Object Debris，即可能损伤航空器的外来物质、碎屑或物体），它们可能会对飞机造成体系和机器损伤。

那么，如果发现起落架无法放下，该怎样应对？

机腹着陆有多伤害？

固然起落架出故障很伤害，但也并非完全“无解”。

李可介绍道，在发现起落架无法放下时，机长首先要查抄指示灯和仪表，确认是指示非常还是其他情况，然后进行一系列步伐，包括重置体系、低空通场（低空飞行，让地面工作人员确定起落架状态）、实验用其他方式放下起落架、关照副驾驶和乘务员等机组人员等。

这里说的其他方式，包括重力甩轮等，即利用起落架自身的重量，使飞机做大坡度回旋等动作，将起落架甩出来。但是重力甩轮不见得每次都能乐成，2011年11月1日，波兰航空016号班机飞机起落架体系故障，无法放下，重力甩轮也未乐成，终极飞机采取了其他方式迫降。

1998年，中国东方航空一架客机也遭遇了起落架故障，最前面的那个飞机起落架放不下来，飞机在空中做了一系列动作，试图将起落架甩出来，未果，机组工作人员乃至将身体探出飞机外去敲打起落架故障地区，结果仍未见效。终极飞机告迫切降时，两个后轮先着地，此时前轮依然未被甩出，最后飞机前半部分和地面一路摩擦，产生了明显的火花，好在终极迫降乐成。

中国东方航空586号班机事故|图源：B站视频截图

正因为起落架至关告急，且机组人员未必肯定能办理问题，因此在发现起落架故障时，要报告给塔台，以便一起商定特殊情况应对方案，如是复飞还是在备选机场降落，在哪个备选机场降落等。

值得一提的是，复飞的流程不算特别复杂，这是一个比力常规的项目，一样寻常是在飞机将近降落的时间，马大将飞机再拉起来飞高。复飞可以低落飞机的速率，机身着地时面临的压力会小一些，飞机对滑行长度的要求也会小一点。

此外，复飞还能消耗一部分燃油，减少飞机着陆时摩擦起火的可能。是的，燃油也是飞机飞行过程中很告急的一个关注指标，起落架出现故障后，机长要评估飞机燃油情况，如果着陆时剩余燃油较多，有爆炸着火风险，但如果燃油在飞行过程中被消耗完毕，也会出现问题。与此同时，机场方面也要及时做好预备，消防到位，应急人员启动等。

前述提到的波兰016号航空事故，飞行员就驾驶飞机在机场上空回旋了1个小时，以消耗掉飞机油箱中多余的燃料。1998年东方航空586号班机事故，飞机一刹停，早已预备好的消防泡沫和各种救援应急措施立刻跟上。

那么，如果起落架确认故障，且实验过各种方法后还是放不下来，该怎么办？

此时，可以实验机腹着陆（Belly Landing）。顾名思义，机腹着陆就是飞机的“腹部”直接与地面相撞摩擦，使飞机停下的着陆方式。本次失事的韩国客机，终极也是采取了机腹着陆的方法。

李可表示，机腹着陆伤害性较高，首先就是飞机会受到损伤，且飞机与地面产生的摩擦力可能会引发火灾，机上人员的安全也会受到威胁。因此如果采取机腹着陆，机场要立刻消防到位，做好应急措施。

在多方协作下，飞机接纳机腹着陆也是可以“完善降落”的。

2001年，俄航SU521航班机腹着陆，全员平安。2011年波兰016号航空事故中，飞机终极乐成迫降，全员平安。

图源：B站截图

对比2011年波兰航空的乐成迫降，王亚男表示，本次韩国客机事故中，迫降不具备很好的着陆水平速率，同时接地点（之后）留出的空间太少。这架飞机在告急状况下迫降的接地点不抱负，如果它的接地点再靠后一些，前方用于减速的空间会更大。如果空间足够大，它完全有可能依靠与地面的剧烈摩擦把速率衰减下来，制止劫难的发生。

不外，各人也不必过于担心飞机的飞行安全。从统计数据来看，飞机是最安全的交通工具之一，根据国际航空运输协会的数据，2023年，民航总体事故率为每百万架次0.8起事故。

李可也表示，他在七年多的工作经历中从未遇到过起落架放不下来的情况，但鸟击是有遇到过的，有时间飞机的玻璃、发动机等会因为撞到鸟群受损，所以飞机每次飞行完后都要绕机查抄。“我以为（起落架放不下来）不是大概率变乱。”

再回到本次韩国客机事故上，现在观察结果仍未出来。事发时飞机到底遇到了什么问题，飞行员的应对是否妥当，一系列问题都还有待观察。

参考资料：

[1]刘光启, 高煜杰. (2022). 熟悉飞机.

[2]央视消息：飞机撞击鸟类 起落架无法工作 这类情况非常伤害 最新专家分析

[3]央广网：韩国客机“机腹着陆”虽有过乐成先例 但此次“荣幸女神”被拦在了围墙外

[4]拉上窗帘：环球著名“机腹着陆”变乱

作者：敏敏

编辑：陈燕妮