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近期，比亚迪发布了第三季度财报，此中，比亚迪负债率高的话题引起了大家的讨论，以致有人将其引申到“暴雷”“债务危急”等层面。

企业负债相当于企业在运营过程中所负担的各种债务责任，包括向银行贷款、发行债券等形式的融资，以及在日常筹谋活动中因购买原材料、继承服务等产生的应付款子，如应付账款、应付职工薪酬等。

但是单凭“5316亿”和“77.47%”这两个数字就能分析比亚迪暗藏危急吗？恐怕更多的是危言耸听。

通过公道的负债，企业能得到资金，去探索新的市场和时机，使用这些资金来推动企业的发展和扩张，类似于“借船出海”。假如抛开要运输货品的多少，航程要求等因素，仅仅评价船的大小合适与否，自己并不客观。

一位二级市场投资人对钛媒体App坦言，资产负债率是评价企业偿债能力的反向指标。但从投资者角度看，一个公司的负债率高实在跟公司质量好坏并没有那么大的关系。

车企必要借“大船”

车企盼望通过负债更好地应对市场变化和抓住商业时机，从而实现更大的成功。至于企业可以或许借到的“船”多大才算公道，并没有统一的规定，它取决于企业产物的盈利能力、银行利率、通货膨胀率、国民经济的景气水平、企业之间竞争的激烈水同等多种因素。

汽车作为重资产行业，必要巨量固定资产投入，用于生产装备、设施的新建、改造、升级。以一条完备的汽车生产线的代价为例，大约就必要几千万到数十亿人民币不等。

从环球范围来看，车企的资产负债率都比力高。2024年上半年福特的负债率为84%，通用汽车是75%，大众和丰田分别是70%和61%。从国内主流车企来看，祥瑞控股是68%，长城汽车是63%，长安是61%。

对比之下，正处于高速扩张期的比亚迪的资产负债率为77.47%，处于行业的中心公道水平。

特斯拉在2014年至2018年的上升期，资产负债率也曾分别达到过83.42%、86.54%、73.95%、80.34%和78.77%，比比亚迪现阶段的负债率还略高一些。

假如我们将目光放到更大范围的高端制造业内里会发现，行业负债率高的征象并未消失，反而更加明显。

比如，苹果公司在已往2019年-2023年，其资产负债率依次为73.27%、79.83%、82.03%、85.64%以及82.37%。在2024财年的前三个季度，资产负债率虽然回落至80%以下，但依然达到79%。

更有甚者如戴尔和波音，前者的资产负债率是103%，后者是117%，负债已经高出了资产总额。

假如按照文章开头所提到的逻辑，恐怕这些公司都会被冠上“危急”的帽子。当然，究竟并非云云。

行船伤害与否，看什么？

当单个负债率数字不敷以分析问题时，那么，什么才是关键的？

“负债率高只有叠加：负债中大部门是有息负债、负债利率也高、负债期限短必要不停借新还旧、筹谋利润不能支持负债利钱等这些伤害因素时，才是要命的。”上述投资人向钛媒体App表明道。

换句话说，船大船小并不是行船出海中安全与否的唯一因素，融合船的质量、速率、海上天气等因素才是判断逻辑地点。

问题是，比亚迪的财报中有发现上述伤害因素吗？似乎并没有。

比亚迪的总负债包罗了有息负债和无息负债。此中，有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，必要付出利钱，是真实的负债。

比亚迪在发展过程中一直在制止利钱所产生的“负担”。财报数据表现，2019年末，比亚迪有息负债达到峰值622亿，占总负债的47%，净利钱支出31.3亿。但根据比亚迪2024年上半年财报表现，有息负债的占比仅为4%，利钱费用为11.2亿元。

而且从2022年开始，比亚迪的利钱收入大于利钱支出。根据财报数据，2022年净利钱收入5.1亿，2023年净利钱收入9.7亿，2024年上半年净利钱收入为0.7亿。

剩余大部门为无息负债，也就是公司在日常筹谋过程中，产生的筹谋性负债，没有利钱本钱。

“假如一个公司在筹谋正常、负债利率低的前提下负债率高，有人乐意低本钱借钱给它花，难道不是功德？”上述投资人分析说。

根据比亚迪2023年年报数据，在总负债内里，高出90%都是无息负债。而无息负债结构中大多是还没到期的供应商货款。

换个角度，这也反映出比亚迪在上卑鄙产业链中的地位较高，可以或许使用商业信用实现先拿货后给钱或者先收钱后给货的筹谋模式，肯定水平上分析企业在产业链中具有较强的议价能力和资金周转能力。

不过，比亚迪并未一味压榨供应商，根据2023年年报，比亚迪与供应商互助的账期是128天，上汽团体是140天，长城汽车是163天。比亚迪从来没有拖欠过货款，与供应商互助的账期，在主流车企中是最短的，难怪那么多供应商盼望与比亚迪互助。

驶得更远，才是实力

衡量一个企业的债务风险不能单看资产负债率，而是要综合考虑它的盈利能力和发展能力，尤其是赚取现金的能力。

比如，同样是买房，同样是20％首付，资产负债率都是80％，但月入3000和月入10000的偿债风险是不一样的。

观察比亚迪的发展，成功绝不是偶然。重新能源汽车的研发，到充电设施、动力电池以致智能交通范畴的全方位布局，其战略布局无疑是前瞻性的，发展的脚步也走得异常迅猛。

2024年上半年，比亚迪的研发投入高于特斯拉约人民币161亿，几乎相当于长城、理想、祥瑞、长安之和。

巨额的投入让比亚迪多点开花，最直观的是比亚迪超乎寻常的销量增速。

在2021年比亚迪的销量仅为73万辆，2023年飙升到302万辆。本年前9个月就交付了274.8万辆，同比增长32.1%。

比亚迪在中国新能源汽车市场份额保持在35%左右，相当于每卖出三辆新能源汽车中便有一辆是比亚迪。

根据比亚迪发布的2024年三季度财报表现，比亚迪在前三季度实现营业收入5022.5亿元，同比增长18.9%；净利润达252.4亿元，同比增长18.1%。截至第三季度末，比亚迪另有658.1亿元的现金流。

当然，比亚迪的野心远不止于此。未来，比亚迪的可持续增长将重要发力于“出海”和“高端”两大战略。

2024年前9个月，比亚迪新能源乘用车出口已达到29.8万辆，同比增长100%。本年比亚迪出海的目标是50万辆，来岁大概在100万辆，倍增式增长。

同时期，其高端品牌累计销量达到12.7万辆，同比增长37.4%，销量占比上升至4.6%，表现出品牌高端化历程的加速。

为了支持这些战略，可以想见，比亚迪还会维持全方位、全生态、大力度的投入。对于比亚迪来说，维持每一项业务的稳固性和盈利能力简直是一件大事变，但简单粗暴地把比亚迪负债率与高风险划上等号，过于武断。

对于正处在高速扩张期的比亚迪来说，面对质疑，驶得更远，才是实力。

（本文首发于钛媒体App）