（李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

金九银十，向来是全球最大汽车市场——中国的交易旺季。辛勤耕耘了大半年的车企们，一边紧锣密鼓冲销量，一边马不停蹄为2025年推陈出新。

从多家车企9月的贩卖来看，中国新能源汽车市场火爆。8月刚刚逾越大众集团，乐成跻身全球第二大车企的比亚迪（仅次于丰田），9月再以41.94万的月销量创下新高，其他诸如吉祥、长城、小米、理想、小鹏等车企交付量也呈现强劲增长态势。

各家车企捷报频传、中国新能源汽车纷纷出海之际，两股来自北太平洋和北大西洋的寒流不期而至。

从2024年9月27日起，美国开始对中国电动汽车加征100%关税。叠加美国此前针对电动汽车征收的2.5%入口关税，最终中国制造的新能源汽车入口美国的关税率将达到102.5%；电动汽车锂电池及电池零部件税率也从7.5%进步到25%；别的跟新能源汽车相关的关键矿产税率未来两年将从0%进步到25%。

接着，加拿大从2024年10月1日起，也开始对中国产电动汽车加征100%附加税。

之后在10月4日，欧盟成员国正式表决通过了对华电动汽车加征关税的提案。虽然该决议距离终裁尚有一段时间，中方将会与欧盟继续谈判，但市场预期，加税基本成事实。这意味着从11月开始，未来5年，欧盟将在乘用车正常关税10%底子上，对中国产电动汽车加征7.8%至35.3%的反补贴税。

此前，美国加税更重，各人反应相对平静。来自中国海关数据显示，2023年中国对美出口电动汽车总量约为1.25万辆，仅占国内汽车出口总量的0.3%。换而言之，中美商业战以来，中国新能源电动车基本已被拒于美国市场以外，此次加税对国内企业影响有限。

相比之下，国内更关注的是欧盟市场。海关数据显示，2023年整年，中国对欧盟出口乘用车68.4万辆，此中纯电动乘用车47.8万辆，占国内电动汽车出口总量的26.9%。

面对中国电动汽车产业的快速崛起引发的新一轮国际商业战，中国企业该如何应对？本文先讨论中国新能源造车权势为何能崛起，进而思考中国的车企当下应该做些什么才气继续保持未来的领先地位。

01

“卷王”是如何炼成的？

中国有句老话，三十年河东，三十年河西。

本日的年轻人恐怕很难明白，如今在国际商业中遭遇欧美“围堵”的中国汽车在30年前还是“婴儿”产业。

1980年代，中国的公共门路上行驶的险些都是“公务车”，彼时的公路虽然姓“公”，但是平常老百姓除了迈开“11号”、骑自行车、或拉板车之外，其实是无法享用机动车“路权”的。

1994年4月，先富起来的一部门中国家庭开始对汽车展现出了猛烈需求。其时当局发布《汽车工业产业政策》，“鼓励个人购买汽车”。老百姓私人购买和使用汽车的合法性第一次在国内获得承认。

其时改革开放已经推进十几年，汽车依然属于高度管制产业，只有国企和中外合资企业，持有国家颁发的乘用车生产许可证，才有资格造车。

“造汽车有什么难的，不就是摩托车再加两个轮子吗？”1997年，浙商李书福和他的吉祥控股，突破重重障碍挤入汽车产业，中国有了第一家民营车企。

转眼进入2000年，国内的汽车消费布局已从过去的公款购车为主转向私人购车为主。据国家统计局经济景气监测中心的一项观察，高达80.4%的住民认为家用轿车符合的价位是10万元以内，但是低价位需求绝不是低质量、低要求。

然而，此时在中国汽车市场，入口汽车配额许可证制度，加上长期超高关税壁垒（1994年之进步口车关税率为180%～220%，2000年前后降落到80%～100%），导致入口汽车在国内售价长期居高不下。

同期10万上下的国产经济型轿车，不仅车厢容量小、舒适性差、设置也低，就连安全气囊、ABS防抱死制动装置等底子实行，也是20万以上的中高档车才有的设置。

作为半路杀入的黑马，吉祥的主力车型售价3～4万，虽说自制，但功能、油耗和款式更显不足。老百姓亟需更高性能代价比的家用车。

汽车工业是现代经济中告急的战略性产业，它具备技术密集和资源密集双重特性，同时也是一个跨越机器、电子、化工和服务等多行业的综合产业；在欧美日韩等汽车大国，汽车产业更是一个能为社会长期提供大量高薪就业岗位的支柱产业。

中国作为人口大国，有巨大的消费需求，理应在全球汽车产业的版图里占据较大的份额。然而欧美日韩等国的汽车巨头们已经在技术、操持、工艺、供应链、品牌、产能、服务网络等方方面面占据了优势地位，中国想要挤进去，只能从蹒跚学步开始。

万事起头难。中国早在1980中期开始引入外资车企，试图以“市场换技术”。之后国产化水平渐渐进步，进入世纪之交，合资车企已经实现了充分使用国内资源、比欧美日等国更低本钱制造汽车，然而这些合资车却一直以靠近入口车的高价在国内贩卖。

全球汽车市场向来竞争猛烈，汽车也并非暴利产业，但合资品牌却能在中国卖出高价。眼看着一线合资车企丰重利润率，很多被造车“准入制”拦在门外的民营企业家艳羡不已。

2003年，手机电池制造隐形冠军比亚迪，在首创人王传福的领导下，通过收购秦川汽车（隶属于国企，是西北地区唯一一家获批的轿车生产企业），也奋力挤入了被国家高度掩护的造车行列。

此时，全球燃油车市场已经呈产能过剩态势，而且主导中国市场发展的车企主要是外企和合资厂商，国产自主品牌非常孱弱。对于王传福的执意突入，投资人很不看好。谁能预料20年后，比亚迪会成为中国新能源汽车的标杆，让全球巨头车企为之恐惧呢？

幸亏时年36岁的王传福没有退让。他领导比亚迪不辞劳怨，勤劳研发，极抠本钱，产品屡败屡战，最终在追求技术、性价比和用户需求的快速试错迭代中，活了下来。

跟比亚迪一样，在初期的10余年里，吉祥、奇瑞、长城等新生的中国自主品牌们，只能依赖低价策略以及产品快速迭代能力，在低端车市场生存。超额利润大的中高端市场属于品牌和技术更占优势的国有合资产品及入口车。

2008年2月，天下汽车工业在第一辆特斯拉电动跑车问世后出现了新能源赛道。同年12月，比亚迪推出了全球首款纯电动轿车。不外王传福的造车逆境并没有立刻改善，属于中国汽车产业的政策春风还在路上。

2009年，中国逾越美国，成为了天下最大的汽车消费市场。当年，中国汽车产销分别达到1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48%和46%，实现了井喷式的增长。此后，中国一直是全球最大的汽车产销国。

2009年，对于中国汽车产业来说尚有一件大事，这一年国家为了完成“碳达峰”和“碳中和”的久远目标，推出了“十城千辆”工程，希望通过财政补贴等方式，在北京、上海、深圳等大城市鼓励新能源汽车的研发、生产和贩卖。同年，国务院发布《汽车产业调解和振兴规划》，明确将新能源汽车作为重点支持领域。

业界也因此将2009年视为中国新能源车元年。不外在笔者看来，相较美国加州等发达欧美国家和地区，中国的补贴政策其实来得稍晚一些；真正最有力推动中国新能源汽车发达发展的政策，其实是发改委2007年发布的《产业布局调解指导目次》，它将新能源汽车正式列入鼓励类产业目次，从而给民营资源入局打开了闸门。

换句话说，李书福、王传福们在燃油车期间，企业要费尽周折才气迈过的造车准入制门槛，在新能源车兴起之初，就险些不复存在了。这才有了2009年之后随着各级当局税收补贴、拿地优惠等招商引资政策推动，大量觊觎汽车产业超额收益的民营企业家、投资机构、和积极招商引资的地方当局，纷至沓来，乘势招兵买马，大规模进军新能源汽车产业。

很快，中国的造车新权势就多如牛毛。虽然后来这些企业有大半都倒在了哗闹之中，但是它们却像火山喷发后沉淀下来的土壤，继续滋养了中国新能源车产业。

2018年，上海市当局招商引进的特斯拉超等工厂落地开工，它像鲇鱼一样，进一步活跃了中国新能源汽车市场的竞争。之后，华为、小米等产业巨头先后集成更多全球先辈技术杀入造车赛道，行业朝着电动化、智能化、网联化方向快速迭代，中国成了全球新能源汽车发展中心。

2022年，中国当局宣布新能源汽车购置补贴政策将于2022年底制止，国家对新能源汽车产业的扶持开始渐渐退出。此时，中国新能源汽车已经完成从无到有、从小到大的跨越式发展。

国产自主品牌汽车产品线也日趋完善，老百姓购买高性价比汽车不再是梦。市场上各种新能源车如百花齐放、争奇斗艳。受新能源汽车挤压，国内油车的代价一降再降，本来高高在上谢绝“代价战”的奔驰宝马们，近两年也被迫加入“降价潮”，三番五次“代价大跳水”。

看到这里，大概有读者还会追问，全球各主要汽车生产国，都对发展本身的新能源车有补贴政策，为何唯独中国乐成了呢？

笔者认为，国家在政策上答应特斯拉在上海建独资车企，答应民企投资和谋划新能源汽车制造很关键；在中国高入口关税壁垒的掩护下，本来在全球已经很卷了的汽车产业，在中国这个巨大的国内市场里却成为一个能赚取大量超额利润的产业。有重利可图，就是最大的鼓励和刺激。

加之，各级地方当局大力招商，推动了大量创业企业的诞生，这才有了无数的中国民营企业家如饥似渴投身新能源造车产业，他们不遗余力卷代价、卷技术、卷性能、卷智驾、卷设置、卷操持……总之，中国强盛的新能源车研发、操持和制造能力就是靠无数人在竞争那实实在在的超额利润中“卷“出来的。故意思的是，竞争最终清除了超额利润。

02

“商业冲突”终将到来

中国新能源车的迅猛发展，创造了人类现代产业史上的奇迹，在给消费者带来福利的同时，也让全行业一夜之间进入了“严峻内卷”“产能过剩”的状态。

来自天眼查的数据显示，制止2024年10月，中国现存新能源汽车相关企业148.3万余家；此中，2024年1-8月，新增注册相关企业22.4万余家，这意味着未来中国新能源车产业的内卷还将继续。

从建立时间来看，超5成的中国新能源汽车相关企业建立于1-5年内，建立于1年以内的占23%。可以想象，高度开放的市场是造就商业英雄的战场，但猛烈的竞争是“创造性毁灭”的过程，未来中国车企在竞争中优胜劣汰将更加突出。

在国内市场，随着新能源汽车零售渗出率逐年攀升，竞争日趋猛烈，车企们对海外市场的需求也越发猛烈。

海关总署数据显示，2023年中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，而来自日本汽车工业协会的同期数据显示，2023年日本汽车出口442万余辆。这意味着，中国已逾越日本，跃居全球主要汽车出口大国。

另外，据中国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）消息，2022年中国新能源乘用车的全球市场份额为63%，2023年升至63.4%，预计到今年底还会继续上涨。

欧美传统油车大国如临大敌。自1860年代汽车诞生以来，天下汽车工业长期以欧美为中心。即便1980年代至本日韩汽车青出于蓝销冠全球，欧美车企依然在全球汽车高端市场拥有品牌和技术优势。

孰料进入2000年后，科技革命和产业厘革加速演进，全球汽车产业技术、产品、模式、生态迎来巨变，欧美过去上百年来在燃油车上积聚的产能优势和供应依赖，转眼之间就成了“沉没本钱”，而中国新能源汽车却在全球市场大杀四方，不停蚕食它们的市场。

针对中国新能源汽车的商业冲突如期而至，坦率来说，这是意料之中的事。笔者此前一直在商学院课堂上提醒企业家同砚们，汽车是全球经济大国的焦点产业，“用补贴促进生产，用税收限制商业”进行掩护，也是各国当局务实的操作。

故意思的是，透过此轮中欧冲突可以看到，在欧盟27国中，参与表决并投赞成票的国家有10个（法国、爱尔兰、意大利、立陶宛、保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、拉脱维亚、荷兰、波兰），明确投反对票的有5国（德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚、斯洛伐克），其余12个成员国弃权。

投票出来后，德国汽车工业协会（VDA）旋即声明，投票结果将严峻损害全球相助，关税所带来的负面影响远甚于其表面的一点好处。大众、奔驰、宝马等德国主要汽车品牌也相继公开声明反对。

为什么同在欧盟，差别国家会出现显着的意见相左？抑或德国的汽车巨头们为什么“不承情”欧盟的掩护？

说到底，看起来欧盟是在掩护欧洲汽车制造商的竞争力，但这一办法却损害了欧盟成员国中既得利益者的地盘。

以德国为例，其对中国的投资布局远高于欧盟其他国家。

据报道，2023年德国对华直接投资同比增长4.3%，总额更是高达119亿欧元，占德国对外投资总额的比例扩大至10.3%，为2014年以来的最高水平。

文章还披露，过去五年，德国对华投资连续占到欧盟27国对华投资总额的一半以上，主要归功于德国汽车制造商。

再者，德国车企已经对中国市场和供应链形成深度依赖。

中国市场的份额对德国汽车相当告急，“2023年，大众、奔驰和宝马在中国市场销量分别占其总销量的35%、36%和32%”。

虽然近年来中国新能源汽车的崛起同样打击了大众等德国传统汽车厂商，但德国车企通过投资已经融入中国新能源产业链，并以此强化自身研发实力。以大众汽车为例，继2023年12月收购了小鹏汽车4.99%股份之后，这家德国巨头于2024年4月再次投资了25亿欧元，在中国安徽建立新能源车生产及创新中心。

第三，欧盟目标征税的入口中国车中，包罗不少中国生产的德国合资车。

近年来，中国汽车新能源车出口量明显增长，但这些汽车中，包罗了不少德国品牌在中国制造的合资汽车，加税之后，这些产品很难幸免于难。

此外，一旦欧盟加税正式实行，中国势必会对欧洲入口汽车及相关产业发起抨击性关税。

到那时，中国高净值人群最为偏幸的入口德系奢华车，无疑将是重灾区。本来，欧美车企与中日韩的竞争优势已经渐渐减弱，假如未来产品本钱还将上升，这对德国车企而言将是双重灾难。

跟德国相反，在欧盟投赞成票的10国中，法国、意大利较为积极。究其缘故原由，这两国汽车产业相对成熟、产品迭代却相对滞后。近年来，法、意两国汽车产品的竞争力跟德国、日本已经不能同日而语。随着燃油车的团体衰落，它们跟中国新能源车的投资与供应链依存关系更加单薄，因此就成了要欧盟掩护的对象。

再看持反对票或投弃权票的诸国，它们大多属于非汽车生产国，中国电动车物美价廉，给本地消费者带来更多选择的同时，也有助于欧洲交通行业的低碳发展进程，这本是功德。不外，碍于商业关系和地缘政治局势，各人的选择也不尽雷同。

03

以史为鉴：丰田突围之道

关税围堵下，未来中国电动汽车还能顺遂出海吗？中国车企高歌猛进的势头还能连续吗？我们不妨看看日本汽车当年是如何从“美日商业战”中突围的。

日本汽车产业诞生于20世纪初，二战兵败后更加单薄。从1950年代开始，日本当局在长达20年时间里，针对包括汽车在内的制造业，连续发放了大量的补贴金、税收优惠和低息贷款等步调予以扶持。

在政策利好和自身积极下，丰田等日系车企，以“出口为导向”，一路披荆斩棘，仅用了30余年时间，就实现了自主创新能力和产品竞争力的双重突破。到了1980年代，日本已成为天下第一大汽车制造国，与欧、美三分天下。

彼时的美国，作为全球经济霸主，是日本的同友邦，战后对日本经济给予了长期扶持。然而，从1960年代中后期开始，美国在钢铁、纺织、电子制造等诸多产业方面，面对着日益加剧的外部竞争，汽车是其末了一个受到外部影响的告急制造业，而给其带来最强打击力的国家正是日本。

在其时的美国，三巨头（通用、福特和克莱斯勒）占绝对主导地位，外国车份额一直维持着不到7%的稳固水平，此中大部门入口车来自德国，日本车直到1968年依然只占1%的市场份额，且主要面对的是本土车企瞧不上的经济型小车市场。

1973年，当受石油代价打击，全球消费者需求转向了更小、更自制、更节油的汽车时，本来集中生产利润更高的大中型车的三巨头，完全没有小型节能车型生产线，一下陷入被动地步。日本车企乘机攻入美国，并不停提拔市场占比。

美日商业逆差日渐加剧，一场裹挟着“日本威胁论”的商业战也随之上演。1981年，美国时任里根当局率先对本国汽车行业实行产业掩护，要求日本实行“志愿出口限制”，淘汰汽车等日本产品进入美国。

之后，日本进一步被要求严格控制对西欧和加拿大的汽车出口。到了1983年，日本不得差别意限制多种产品对欧美的出口。

但是长期的“志愿出口限制”并未遏制住日本车企的发展。面对逆境，日系车企开始重新评估其生产和供应链布局。

压力之下，丰田从1982年到美国本土投资建厂。经历一番波折之后，丰田在海外生产大获乐成，这反而帮助日本车在欧美市场站稳了脚跟。

丰田等日系车企是依附什么能力穿越商业战的重重拦阻，并乐成问鼎天下的呢？笔者认为关键有三。

首先，日系车企以产品定位精准见长。

在日本汽车产业起步之初，其国内条件与欧美根本不能同日而语，因此造平常老百姓必要、也开得起的小型车，成为当务之急。这为日后丰田等日本车企主攻小型节能车技术奠定了基因。

1970年代后期，日系车企羽翼日渐丰满，开始走向欧美。日企再次将产品定位和贴近用户需求放在了首位。以丰田为例，为满意美国消费者需求，它专门开发了卡罗拉、RAV4和普锐斯等多款车型，专供北美市场。乃至丰田旗下高端品牌雷克萨斯，也是为了应对美国出口限制，专门开发出来提拔单车出口利润的。针对全球别的市场，日本车企同样如此，这对它们产品征服全球功不可没。

其次，对自主技术和操持创新保持高投入。这也是日本汽车长盛不衰的关键地点。

以丰田为例，器重技术迭代和推陈出新，使得它在肴杂动力和节能技术方面，从1980年代开始长期保持领先，至今仍以十万余项专利拥有量在全球车企中排名第一。

第三，丰田生产方式（Toyota Production System，又叫精益生产或TPS），为全球车企提供了生产管理范式，至今仍被天下各国制造业视为模范。

精益制造让日本车企从品格管控和本钱管理上，构建了双重护城河，也为日本企业持久提拔技术和保持超额收益留足了空间。

正是基于生产管理上的领先优势，日本当局才在1980年代丰田投资美国大获乐成之后，敢于引导更多企业到全球投资建立生产基地，并渐渐用间接出口替代，稀释了由本土到美国的主要出口路径，从而消弱了商业冲突。

到了1994年美日商业战结束时，日本车企已经完全实现了海外生产对本土出口的替代。更告急的是，在美日商业战“倒逼”下，不仅日本车企到欧美建厂生产，更告急的是日本也因祸得福，借机完成了由日本企业主导的全球产业布局。

若干年后，在国内经济停滞不前的形势下，日本企业在境外布局的资产收入依然连续增长，增长了日本经济的“容错率”。因此，有人将日本当初的这些办法，誉为在海外“再造了一个日本”。

04

尾声：历史能否重现？

关税围堵下，未来中国电动汽车还能顺遂出海吗？中国车企高歌猛进的势头还能连续吗？我们不妨

1980年代日本车企出海征战全球之际，正是全球化进程高歌猛进之时；相比之下，本日天下已进入“全球化”下行趋势，天下汽车工业也再次进入了产能过剩阶段。

压力面前，不仅美国和欧盟试图将焦点供应链带回本土，就连跟中国汽车产业链高度依存的德国，也在战战兢兢平衡跟中国的“伙伴、竞争者和制度性对手”关系，以淘汰关键领域的对华依赖。

面对逆境，中国车企如何才气重演丰田的乐成之路呢？笔者认为破局之道依然在于全球化，或者叫再全球化。

尽管地缘政治告急，全球化终究是一个不可逆的经济趋势，而且中国电动汽车以及焦点零部件供应已经是全球汽车新生态中不可绕过的存在。比亚迪们，此时不去海外投资生产，更待何时？

说到底，眼下全球汽车产业“油”“电”之争，看起来是一场汽车能源动力的更替冲突，本质上更是一场汽车工业新旧权势的商业交战。当特斯拉、比亚迪们不再围绕发动机而是从“CTB”“智驾”“高压快充”着眼开发汽车，一个以“电气化、网络化、自动化、智能共享”为关键词的汽车新天下已经打开，中国电动汽车新权势有幸成为弄潮儿。

差别于40年前的丰田尚有机会到商业冲突的风暴中心——美国投资建厂，本日的中国面对着更为复杂的地缘政治格局，中国车企必要根据竞争优势和市场状态，及时调解和优化出海战略和供应链布局。

站在企业的视角，中国车企可以借鉴日本企业过去十多年的供应链经验。

好比首先，思量将焦点研发和生产环节保留在国内，通过在岸（on shoring）确保安全，并低落运输本钱、进步质量控制和相应速度；

再者，部弟子产环节可以转移到近岸（near shoring）国家或地区，好比东南亚等国，其好处是可以充分使用当地较低的生产要素本钱、较好的制造技术以及较好的地缘关系；

此外，思量到地缘政治与商业摩擦，企业还必要将相当比例的生产环节转移到友岸（friend shoring）国家，通过资源共享，获得优惠政策与市场准入。好比，对中国车企而言，东南亚、中东等之外，到墨西哥、匈牙利等国投资建厂，也是实现间接出口替代和关税本钱最低化的可选方案。

唯有不畏风浪，在全球建立更多的业务网络和相助伙伴，中国新能源汽车才气真正实现资源、技术、人才和资源的高效使用，才气提拔品牌影响力和市场份额。这是中国车企规避商业摩擦、政治变更以及天然灾害的必经之路。

站在市场的角度，中国新能源汽车的崛起源于高关税壁垒刺激了一批民营企业的造车梦，政策的春风进一步让他们爆发，并卷出了惊人竞争力。不外，自2001年12月加入WTO后，中国为低落消费者购买入口汽车本钱，促进国内汽车市场的竞争和发展，已经在逐年减低入口车税率。

根据今年7月1日国家财政部发布的关税调解公告，目前中国入口汽车整车税率已经统一降至15%，零部件税率也同步降至6%。这意味着中国对全球车企而言，已经是一个充分开放和竞争的市场，而比亚迪们在中国市场卷出的性价比，完全不惧全球竞争。

此时的中国车企更有责任走出中国，全球投资、在主要消费地摆设产能，为全球消费者提供更实惠、更低碳、更节能的新能源汽车产品；也唯有在海外市场与国际车企巨头直接竞争，大杀四方，中国新能源汽车才算真正具备全球竞争力。

反之，假如中国新能源汽车碍于商业摩擦与地缘风险，放慢出海步调，则相当于拱手让出欧美市场。

试想在这些高关税壁垒掩护的市场里，假如没有中国卷王们的参与，电动汽车必将以较高的代价贩卖，欧美日等国的车企也因此会享受更高的盈利空间。这无疑会刺激更多的欧美日车企转型，鼓励当地企业家在新能源汽车产业创业和创新，激励更多的全球资源入场。这岂不是在造就未来强劲的竞争对手？

假如真有这么一天，中国企业将悔之晚矣。

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