“瓦日铁路”除了沿铁路线的地域，大家都对其都比较生疏。它西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇东至山东省日照港，全长1260公里，是毗连我国东西部的重要煤炭资源运输通道，也是我国首条一次性建成的30吨轴重的重载铁路。

说起东西部煤炭资源运输通道，大家都知道的是“大秦铁路”。大秦铁路毗连山西大同和河北秦皇岛港，被称为“中国重载第一路”。它诞生在上个世纪九十年代，正是我国西煤东运最繁忙的时期，据称高峰时期均匀每12分钟就会开出一趟重载列车，年运量最高突破4.5亿吨，煤炭运量占到了天下铁路煤运总量的五分之一。不堪重负的铁路也带来了滚滚财富，2006年大秦铁路在上海证券交易所挂牌上市，成为我国铁路运输企业A股上市第一家，上市以后每年分红，让持股者赚的盆满钵满。

于是，就在此种情况下，山西省动了创建一条从山西中南部向东经河南到山东出海的重载铁路的心思。山西省打的“如意算盘”是不但创建铁路，还要创建港口，且自主投资，自主经营。山西省派出高规格的观察团到山东沿海观察后，操持铁路直达青岛胶南的董家口，并在此创建港口。对此，山东省断然否决。在其时的经济形势下，运煤通道的开通，不但意味着大把的赢利，还将由于掌控煤炭资源而在区域经济格局中占据主动。山西想在山东的地盘上“酒肉穿肠过”，这怎么能行！有钱大家赚，利益须均沾。山东省的强硬冲破了山西省在董家口独资或合资创建新港口的梦想。经过艰苦的会商，末了由山西、河南、山东三省告竣了合资组建“晋豫鲁铁路通道公司”，创建“山西中南部铁路通道”的协议，出海口确立在了已有的国家煤炭输出港—日照港。

从“生不逢时”到“死去活来”

山西中南部铁路计划年通过能力2亿吨，同时兼顾少量客运。值得特殊一提的是，这条铁路的轴重为30吨。轴重就是每根车轴所遭受的重量。30吨轴重高于我国重载铁路主力机车的25吨轴重，这是有特殊考虑的。轴重进步可以进步车辆的装载量，如许在车厢容量雷同的情况下，装满煤炭的一只车皮也可以装满一车密度更大的铁矿砂。我国每年大量入口铁矿石，而山东河南山西钢铁厂众多，大量的铁矿砂必要运输。火车进港运载煤炭，出港运载矿沙，如此这般，煤炭专用铁路回程空载题目也就迎刃而解。

晋豫鲁铁路通道在三省精美的假想中谨慎开工，沿途许多没有铁路的县市也犹如大旱甘霖，欢欣鼓舞。像革命老区的山东省沂源县就一直没有铁路，晋豫鲁铁路构筑的时间，淄博市长亲身跑铁道部夺取到了铁路横穿沂源县境并在县城设站的方案，对此，老区人民对市长的努力交口歌颂，以为沂源发展的机遇终于来了，老区人民也可以坐火车出行了。河南省的濮阳市作为河南省其时唯逐一个没有火车客运，自以为在京九铁路创建时丧失良机的地级市，对晋豫鲁铁路的期待到了望眼欲穿的程度。在铁路论证、布线阶段，不但政府部门努力以赴做夺取工作，许多市民也以多种方式参与意见，加油鼓劲，力争能告竣对濮阳最有利的局面。

2014年，正当天下煤炭价格大跌之时，山西经济坠入水深火热的年份，投资1000亿元的晋豫鲁铁路也悄然竣工了。没有剪彩的鞭炮，没有开通的锣鼓，路上也根本没有见到火车隆隆的身影。此后数年，煤炭市场近乎冰封，山西经济一蹶不振，竣工的铁路直到2017年才全线贯通，前途未卜的晋豫鲁铁路怎样生存却成为摆在铁路人眼前的难题！

首先，煤炭运量下降。2014年山西煤炭产量仅仅增长了1%，2015年变为下降。随后几年，山西省推进煤炭行业的化解产能工作，众多的煤矿被关闭，直接带来了运输量的低落。其次，重载卡车的期间，汽车运输便捷快速，机动方便，父子档、兄弟档、夫妻档的汽车组合，广泛的超载现象，让价格更加实惠。铁路运价高，周期长，服务不到位，让铁路的竞争力丧失殆尽。老铁路都吃不饱，新铁路就只有饿死的份了。

由于煤炭市场的萧条，山西地域专用线创建严重滞后，规划结构的为这条铁路配套的26条线仅开通运行了10条，其余16条都处于在建、待建和停滞状态。计划能力为2亿吨的运煤大通道，2015年货运量仅有可怜的147万吨，2016年仅有360万吨。

主业不振，副业难成，创建的客运办法成了摆设，根本疏弃，沿途群众乘坐火车的愿望成了泡影。濮阳人民气有不甘。一直在声嘶力竭的呼吁，郑州铁路局在舆论压力下，降服重重困难，终于在2016年开通了濮阳至郑州的客车。列车从郑州出发，沿京广铁路行至安阳站再折返掉头到汤阴东站后沿瓦日铁路运行到濮阳。坐火车必要四个小时，比自己开车还慢的慢，但是总算圆了濮阳人民的火车梦，1260公里铁路线上的74公里路段总算有了绿皮火车的身影。

根据铁路命名惯例，拥有多个名号的“晋中南铁路”，“山西中南部铁路通道”、“晋豫鲁铁路”正式更名为瓦日铁路。生不逢时的瓦日铁路，你往那边去？

始发太行之巅，终到黄海之滨

危机危机，在局势至危之时，机遇也悄然而至。针对公路运输运量小、能耗大，污染严重的实际，国家提出了调整运输结构，增长铁路货运量，煤炭、钢铁、粮食等大宗商品从公路运输转移到铁路上来的战略办法。“公转铁”政策的推行为铁路运输带来了机遇，也给了瓦日铁路死去活来的机遇。

针对铁路运费高的题目，太原铁路局对兴县至日照港实行了“点对点”煤炭运费下浮20%的优惠政策。随着运量的增长，瓦日铁路加快了铁路专线，装车专线等等的配套创建。后方集运线神瓦铁路、兴县珍宝德的兴宝铁路等也开工创建。

瓦日铁路从建成到如今，十个年头已往了。濮阳人民已经坐上了高铁，早已不再纠结和关心坐火车的题目了。沂源人民对瓦日铁路的客运也已经不再抱有奢望了。而瓦日铁路却时来运转，迎来它的新生。2017年完成运输2082万吨，2018年3773万吨。2019年6439万吨，2020年7482万吨，2021年9224万吨，年均增长135%，2022年瓦日铁路货运量初次突破亿吨，2023年再次突破亿吨。目前，瓦日铁路上，由100多节车厢构成的重载列车长达1500米，总重12000吨，9个小时就如游龙般从太行之巅直下黄海之滨。

万吨重列，宛如游龙

日照港煤炭码头转场完成了“东煤南移”，瓦日铁路的尽头站日照南站的煤列直接就可以进港。瓦日铁路毗连日照港另一个大港区岚山港的铁路也已经建成通车。当年山西省假想的创建大港的地方，已经由青岛港开发创建成为亿吨的董家口港区。而且，董家口港毗连瓦日铁路的铁路工程也已经开始实施。如今，日照港加青岛港董家口港区的港口规模早已把秦皇岛港远远的甩在了背面，巨大的吞吐将为瓦日铁路带来天量的货源。

近日，又传出了山西省在努力推进瓦日铁路客运的消息。如果顺遂的话，估计日照站改造完成之时，可能就是全线客运列车开通之日。届时，山西人坐着火车看大海，山东人坐着火车逛太行的愿望将会变成现实。

瓦日铁路，尽管生不逢时，尽管历经崎岖，但是一波三折，好事多磨，如今该来的还是都来了，而且，比当初的规划和假想来头更大，来势更猛，瓦日铁路正在向我国东西铁路大通道的目的越走越近。瓦日铁路，祝你明日更辉煌！