国产客机C919自2022年底交付以来,到我写这篇文章的2024年6月,一共交了6架,全在东航。飞的都是热门航线,上海到北京、上海到成都、上海到西安、上海到广州。有人就想知道,919这机子也飞一年多了,它到底好不好用
国产客机C919自2022年底交付以来,到我写这篇文章的2024年6月,一共交了6架,全在东航。 飞的都是热门航线,上海到北京、上海到成都、上海到西安、上海到广州。 有人就想知道,919这机子也飞一年多了,它到底好不好用? 这个标题很实在,但这咋衡量呢,咱也不好给东航打电话,问人家对飞机满意不满意。 我想来想去,就想到一个公开可查的数据,飞机的出勤率。很简朴,飞的越多,应该就越好使。 C919已经交付这6架,注册号分别是B919-A、B-919C、D、E、F、G。 首先,已经飞了一年半的首架机,B-919A。我查了它5月20号到6月18号这30天的飞行记录,一共飞了33趟。掐指一算,差不多均匀一天飞一趟。 看到这个数据,我心中一阵拔凉,这一天一趟也太少了吧! 仔细一看,之所以这么少,是由于5月20号到6月6号这半月,飞机根本就没飞。 正好奇咋回事呢,停飞这么久。就看到华东民航局在6月11号发的消息,说919A刚刚履历了检修,而且是飞机检修里面工作量比较大的C检。 家里面有飞机的人是知道的,客机的检修分成A、B、C、D四个品级。品级越高,检修隔断越长,也越费时间。 A和B属于小检,C和D都是大检了。一样平常情况下,飞机每隔一年半到两年,就要进行一次C检。这个过程,纯熟了需要八天十天,不纯熟了半个月二十天都很正常。 刚刚说了,C919首架机已经飞了一年半,也确实到了C检的时间了。 为了统计准确性,那咱就把检修的时间跳过。检修之后正常飞的6月8号到6月18号,B919-A共飞了31趟,均匀每天3趟,没有停飞过,最多的一天飞了四趟。 同样的方法,2023年7月交付的第二架飞机B919-C。5月20号到6月18号,一共飞了59趟。均匀每天1.97趟,最多一天飞了4趟,最长一连停飞时间6天。 2023年12月交付的B919-D,均匀每天飞1.9趟。最多一天飞四趟,最长一连停飞7天。 2024年1月交付的B919-E,均匀每天飞1.5趟,最多一天飞四趟,最长一连停飞9天。 3月交付的B919-F,均匀每天2.6趟,最多一天飞四趟,最长一连停飞4天。 5月刚刚交付的B919-G,上天以来均匀每天飞3趟,最多一天飞四趟,而且没有停飞过。 作为对比,我还找了东航手里别的两架飞机,8.8年机龄的空客A320,注册号B8229。以及9年机龄的波音B737,注册号B1790。这两款飞机是全天下最主流的窄体飞机,也是C919的竞争对手。 A320,均匀每天飞4.3趟,最多一天飞6趟,最长一连停飞1天。 波音737,均匀每天飞4趟,最多一天飞6趟,没有停飞过。 这些数据一对比,照旧很显着的。当前C919相比737和320两个先辈,出勤率照旧偏低。停飞天数多,而且正常飞的时间,飞行次数也偏少。 以919现在飞的上海西安航线为例,单程大概2个小时。飞机如果铆足了劲儿飞,可以飞四趟。早八点上班,晚十点放工。想飞第五趟不轻易,那就干到后半夜了。 刚才我们说的A320一天飞惊人的6趟,你看它怎么飞的。早上六点半就出发,一直飞到夜里11点,两趟中心时间最短的只停了50分钟。我看了都心疼,生产队的驴都不舍得这么使啊。 上班更早,放工更晚,而且航线也非常灵活,革命一块砖,哪需要往哪搬。比如这6次起降,它就飞到了波浪机场,你知道在哪吗?我也是查了之后才知道它在牡丹江。 然而现在C919大概率是不恰当往牡丹江飞的。由于你机场要先有对应机型的地面保障队伍,像签派、机务、以及航材航油之类的,我飞机才敢往那飞嘛。 但现阶段,C919的保障网络在全国大范围放开,还需要时间。这也就导致C919只恰当飞现在已经具备本领的部门大机场,做不到指哪打哪,见缝插针。不能一天飞6趟,乃至7趟8趟。 久远看,进步飞机的可靠性,让飞机自己更加皮实耐操,同时在全国乃至全天下搭建起来C919的运营保障网络,是新飞机上天之后的慢工细活。 好了,辛劳找的数据说完了,下面讲点儿硬的。初中二年级以下的观众可以先去用饭了,大概听不懂。 前面我拎出来飞机每天的起降次数作比较,除了它直接影响航空公司能不能赚到钱,能赚多少钱。还由于起降次数对于飞机来说,也是个很紧张的数。下面展开说。 一架飞机的寿命,通常看三个数。第一个是咱们最熟悉的自然寿命,比如最多能飞多少年。对大部门客机来说,自然寿命大概就是30年左右。 第二个数是飞行小时数,这有点儿像你汽车的行驶里程数。对于C919这类中短程飞机,设计寿命大概是90000飞行小时。 第三个数,是起降次数。一次起飞加一次落地,这算一个起降循环。C919的起降循环寿命,是60000次。 这三个数无论哪个先到,飞机都要退休。 很显然,航空公司买飞机是用来赚钱的,它当然渴望自己的飞机是由于飞行小时大概起降次数到了退休,而不是自然寿命。 但刚才那三个数据你算一算,C919就算在30年里面每天不停地飞,它均匀每天飞8.2小时,飞行小时寿命才华跑赢自然寿命。 均匀每天飞5.5个起降,飞行循环寿命才华跑赢自然寿命。 8.2和5.5,都不是小数啊,而且照旧以飞机每天都飞为前提的。换句话说,航空公司买了飞机,就要把它当成生产队的驴,要尽量多飞,和时间赛跑。 那飞机为啥要讲求起降次数呢?让人有点儿费解。究竟你很难想象你买一辆雅迪大概比亚迪,却被告知你最多只能启动5000次,完了就要报废。 这就要从客机的使用特点说起了。现在天上飞的,除了那种小的通航小飞机,全部客机都是增压的。 否则海拔太高,空气太少,搭客憋得慌,会骂娘的。给客机增压的意思就是,飞机机身是密封的,不会漏气,然后靠飞机空调往客舱驾驶舱充气。 这个过程,飞机就像气球。上天之后充气,下来之后放气。那很显然,飞机机身就碰面临膨胀、收缩、膨胀、收缩。 这每一次膨胀的量,都远小于材料的应力极限,不会拉坏。但是重复这样小范围的拉伸,零件也扛不住,会坏掉。专业名词,叫材料疲劳,也就是咱常说的老化。 疲劳是各种材料的天性,包罗你结婚吹的气球,它的橡胶材料也会疲劳。你要是哪天闲着没事儿,找个气球重复地充气放气,即使吹的不是很大,徐徐的它也会毫无征兆地爆掉。 疲劳啦,绷不住啦。 话说人类真正重视材料疲劳,就是从飞机开始的。1952年,英国人投入使用了人类第一架喷气客机,德·哈维兰彗星客机。 这个飞机装了四台涡轮喷气发动机,那叫一个有劲儿,飞得又快又高。高度上来之后,那就必须要增压了。 结果飞机飞了没两年,接连发生了好几起空难。事后调查结果,就是飞机机身的反复充放气,造成了飞机窗户那里的金属疲劳,裂开了。 之后苏联在研制战略喷气轰炸客机图104时,也汲取了这个履历,把机身窗户做成了圆角的,防止应力集中。同时还把飞机塞进了大水池里,循环充气,做疲劳试验。 如今,各行各业都认识到材料疲劳的危害了,也发展出了材料学的细分方向,来研究疲劳。 但说真话,人们对疲劳的研究,还依然有很大的增长空间。在工程设计领域,想算清晰疲劳时间,不轻易的。 网上有个说法,在如今的经典力学领域,人类还有两个紧张标题没有解决,一个是流体领域的湍流标题。另一个就是结构力学中的疲劳标题。 说白了,就是疲劳寿命很难算准,想给出准确的寿命值很费劲,差一个数量级都不浮夸。所以疲劳仿真在工程应用上的价值,现在还远远比不上静力学仿真。 说到这,再次强烈保举我经常用的国产结构仿真软件AIFEM,做结构静力学仿真,不光算的准,而且相比国外软件也更轻易上手,保举干结构的同行试试。 AIFEM和许多国产工业软件一样,这两年的进步很大,而且在南京天洑软件的官网下载了就能用,不消耗钱,也不消想办法破解。 感觉那里有标题,也可以及时找开辟团队反馈,及时给你解决,这一点比老外的软件就方便多了。 好了,时间不短了,能看到这辛劳你了。当然,也辛劳我了。 祝国产客机和国产工业软件,发展越来越好,给咱国内老百姓更多更好的选择。 别忘了点个赞,咱下期见! |
2022-08-07
2022-08-02
2022-08-02
2022-08-01
2022-08-06
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