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在都会中，无论是工作日还是节沐日，公交车每天都“坚守”在本身的岗位上。

上车的每一位乘客，在公交车线路上不管坐到哪里，都只必要一两块。

这让很多人都感觉不可思议，毕竟一辆公交车很贵，每天还要司机师傅开车，又要耗油费电。

靠这点儿乘车费，难道它不亏钱吗？

高昂的运营成本

首先，我们来盘一下公交车的运营成本。

如果要配备一辆可运营的公交车，那“一套”下来可不便宜。

单说最基本的一辆普通的柴油公交车，就要60万到70万元人民币，而新能源电动公交车的代价更是高达上百万元。

有一些高级的电动公交车，想要购买，甚至要泯灭300万元。

别藐视这些钱，对于一家公交公司来说，不可能只购买一辆公交车。

对于一线都会来说，每每每条线路都要十余辆公交车，购置上百辆辆车就是一笔过亿的资金投入了。

其次，公交车每天都要泯灭大量的燃料。

以柴油公交车为例，每辆车每天就得泯灭500到600元的油钱，有的地方甚至还要高达上千元。

不过新能源的公交车就要省钱多了，每每不到油车的十分之一。

再者，汽车难免会老化失修,公交车也不例外。

为了保证行车安全,公交公司每年都要拿出总成本6%左右的费用用于车辆的维修和保养。

而且到了一定的年限，这些公交车也要报废处理，重新购买一批公交车。

这对于公交车公司来说，是一笔周期性的投资，不存在一步到位的可能。

以是，这一笔钱也要算在此中。

但最紧张的一笔开支，却不是公交车，而是付给驾驶员和售票员的工资福利了。

据统计，公交车司机的劳动报酬约占公交公司总成本的20%到40%，可谓是一笔紧张付出。

除此之外，公交公司还要负担园地租赁、固定资产折旧、日常办公等管理费用，这又是另一大笔不菲的泯灭。

据测算，每辆公交车每天的运营成本都在2000元左右，远高于它们所赚取的那些车费收入。

收入从哪里来？

有些人可能会说了，像北上广一类的大都会，公交车每天都是爆满的，根本挤都挤不上去。

他们肯定赚的“盆满钵满”这点儿付出对于他们来说，完全负担的起。

是的没错，那些位于一二线都会的公交车公司，仅靠乘车费，就可以得到不菲的收益。

甚至是再小一些的都会也是云云。

但是实际就是，全国加起来，也没有多少如许的都会，大多数还是小都会居多。

对于如许的都会而言，除了学校放学大概早晨上班的时间，平时险些很少有人乘坐公交车。

甚至在县城里，普遍的现象就是，不论什么时间，车上都只有两三个人。

那么对于这些公司而言，每一趟都是亏损的，都是在往内里贴钱。

那他们又是如何赢利的呢？难道是“为爱发电”吗？

这固然不是，它们也早已探索出了本身的一些致富之道。

首先，做做公交车广告交易还是赚不少的。

你看看小都会的公交车吧,无论车身车厢,险些都贴满了各种广告。

虽然小都会的广告代价没有大都会高,但是成本也相对较低,利润空间还是可观的。

更况且车身广告就相当于一个活动的广告牌,随着公交车在都会里穿梭,广告就自动向更多人展示了。

对于广告主而言,如许的户外广告结果可谓"物超所值"。

其次,小都会的公交公司每每会开展一些"副业"增收。

比如包车服务,如今学校春游、企业年会啥的,都必要租用大客车。

而公交公司手里正好有这些资源,把闲置的公交车拿出来"出租",天然也就增加了一些收入。

有的公交公司还会"走出去",承接一些中短途的旅游包车,把交易做到省内以致全国范围。

而且在很多都会之间，另有长途公交车，这些公交车一到节沐日，每每都是爆满的状态，通过这种线路，也能赚取一部分收益。

再者,一些规模较大的公交公司,还会运营一些"小本交易"。

譬如开设公交之家便利店,在车站出售一些小吃饮料;

大概在公交APP上做广告植入,开辟游戏增值服务等等。

这些副业固然微不敷道,但也给企业创造了可观的收益。

最紧张的一点,就是政府的大力支持和补贴。

公交车，本质上是公益古迹，公交车的运营事关百姓出行,国家天然要给予大力扶持。

除了各种优惠政策之外,每年都会有专项补贴拨付给公交公司,用于付出员工工资、购置新车等开支。

可以说,政府补贴是支撑小都会公交古迹发展的"紧张命根子"。

很多公司依靠着这些补贴，完满是在“亏本”做公益。

另外,随着新能源汽车技能的成熟和推广,如今很多公交公司都已经开始购置使用电动公交车了。

与传统柴油车相比,电动公交车不但更加环保节能,而且由于国家及地方出台了多项新能源汽车补贴政策,购车成本相对也低了不少。

从久远来看,新能源公交车一定会成为小都会公交车队的中流砥柱。

如许减少了日常开始，也算是变相的增加了收入。

公交已经受到了打击

但是不可否认的是，如今的出行方式越来越多样化，公交出行已经受到了严重的打击。

相信大家都有过如许的领会：随着时代在进步,出行的方式越来越多元化,公交车也面对着来自其他交通工具的猛烈竞争。

比如打车软件、共享单车电池车,甚至是地铁,都在或多或少地分走了公交车的一部分市场份额。

说到打车软件,大家脑海里首先想到的肯定是"打车快、方便、舒适"。

可以想象,如果我们必要从家到公司,打车只需10分钟,而乘公交车却要绕行多个站点,可能要花上40多分钟？

尤其是在天气欠好的环境下,直接打车显然更具吸引力。

更况且如今网约车和出租车打车软件，推出各种优惠活动,代价也不像以前那么贵了,反而较之公交车来说更加超值划算。

在一些小都会，在手机上叫网约车，甚至都没有起步价。

每每四五公里才必要五六块钱，如果再加上各种优惠券，那么代价和坐公交完全没有区别。

如果在大都会，那么网约车的代价可能比力贵，但是除了网约车，另有其他的选择。

比如共享单车和电动车。

这两年共享经济异军突起,单车和电动车因其机动便捷的特点,成了很多人出行的选择。

对于一些中短途路程而言,骑车也许比步行和乘公交更高效。

比如我们去不远处的超市买点东西,骑共享单车正好方便。

另有就是,很多人上下班为了更快到达地铁站或公交站点,也开始选择电动车代步。

它们的出现无疑给公交带来了不小的分流。

紧张的是它们的代价，每每半个小时只必要一两块，对于固定站点的公交车来说，显着更有优势。

再说说电动车,前些年它曾遭人诟病,指责其充电不便、续航短、车型单一。

但是随着电池技能日新月异,充电时间猛然缩短,性价比也越来越高,目前险些每个家庭都有一辆以上的电动车。

对比公交车往返停站、拥堵严重,电动车可以贴着人行道一起畅通,这对于追求高效的上班族无疑是一大资助。

而且电动车还可以更方便的停放，每天充电的代价，相比乘坐公交车，更加的便宜。

固然,对于公交车来讲,最大的打击，还是来自于轨道交通了。

没有什么比拥堵和红绿灯，更能让上班族瓦解。

正是由于轨道交通始终有专用道路,全程高速运行,以是地铁一向是公交车最大的竞争对手。

如今一些发达都会的轨道交通网已经比力成熟,完全可以让很多人"地铁代步"。

对比之下,只能在路面行驶的公交车,不但速率慢,还轻易受其他车辆和信号灯的影响而延误,自然在速率和准点率上处于下风。

结语：

总的来说,虽然公交车面对诸多寻衅,但未来并不灰心。

公交车仍然有着良好的盈利模式，国家对于公交车也非常的器重。

虽然在大家眼里，公交车并不挣钱，但是作为“公益”项目，如果可以挣钱，做到自我良性循环那肯定是好的。

但是如果不挣钱，问题也并不大，毕竟出发点是为了保障民生不是吗？

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参考质料：

【1】南边都市报——《定制公交、卖电，各地公交如何挖潜增收打破经营困局》

https://static.nfapp.southcn.com/content/202208/15/c6789692.html

【2】新浪财经——《都会公交：在公益与盈利之间》

http://finance.sina.com.cn/review/20060308/11272400811.shtml